人民日报点名“孤儿车”维修难：85万新能源车没售后、还有260万辆脱保车，40万汽服店的机会来了？

10月24日，人民日报刊发文章《车企没了，数十万辆新能源“孤儿车”谁来负责修？》，直白的标题把新能源售后“维修难”的遮羞布扯了下来。

所谓“孤儿车”，也被行业称为“烂尾车”，指的是车企退市、倒闭之后，原厂配件断供、官方售后停摆、三电系统无人维护的存量新能源车。

AC汽车此前报道，截至2026年5月，国内已有23家新能源车企破产或全面停摆，包括威马、高合、爱驰、极越、哪吒、合创、天际、恒驰、云度、拜腾、奇点、游侠等，“孤儿车”累计达到85万辆。

官媒点出了“孤儿车”当前的最大难题——没有配件。同时，第三方新能源修理厂也面临普遍困境，即拿不到配件，也读不到电池数据，无法匹配加密三电。

几乎同一时间，工信部的征求意见稿已经把“维修经济性”写进新车准入门槛。这意味着，售后不能是车企卖车时的满分承诺，而是在上市之前就要做好的“必答题”。

一边是官媒点名划红线，一边是监管在准入端收紧口径，对后市场来说，积极的信号开始显现，新能源车维修松绑后，利好独立售后了？

01、绝版“孤儿车”车主的自救

一位自称有“绝版极越01”的车主在微博发文表示：在极越倒闭后的几天，车子因磕碰导致外饰件碎了一地，江苏本地没地方修，去了上海维修。而维修师傅却表示，修一次少一次了，一些通用件还可以用极氪001的，如果是极越01独有的件，就没有配件了。

人民日报关注到了“孤儿车”车主当前的普遍困境：车主维权群、互助群里最关心的事，已经不是续航和智能辅助驾驶，而是“哪家修理厂能修车、哪家网店能买到靠谱的拆车件”。

配件还能靠碰运气找拆车件顶上，真正卡住的还有软件和电池。

车主表示，车子系统不更新、电池持续衰减拖垮二手车价；同时能修好只是第一步，修完能不能正常升级，才决定这车还能开几年。

事实也确是如此。

新能源车企一旦退市，零部件供应链断裂、诊断设备加密、云服务停机等问题集中爆发。购车时承诺的终身质保、终身免费车机流量等权益无法兑现，涉及电池维修更需自掏腰包数万元，二手车贬值率高达70%。

而出现这种情况的根源在于，新能源车与燃油车的售后完全是不同的两套逻辑。

燃油车品牌退市，副厂件、拆车件照样流通，第三方修理厂拿到配件就能修；但新能源车销量少，配件供给不够，供应商不愿意单独开模；而且“三电系统”被车企用BMS加密、诊断锁死、配件密钥三重手段牢牢控制，第三方维修厂即便有资质，也“拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统”。

尽管《汽车销售管理办法》白纸黑字要求停产后至少保证10年配件供应，但在新能源车企停摆的现实面前，这条法规几乎形同虚设。

也就是说，车企在1-2年内享受了新车销售带来的收入红利，但却把长达10年及以上的配件供应、车机服务、车联网等售后责任，全部甩给了车主。

现实里的荒诞更具象化：威马车主被保险公司拒保，高合车主在抖音探讨修车，极越车主在闲鱼上淘配件；哪吒车主每月自己掏5块9买流量续命。

02、新车上市前，先明确“修不修得起”

“孤儿车”的售后负债不能只让车主扛。

好消息是，工信部等多部门已发布征求意见稿，拟首次将“汽车维修经济性”纳入新车准入管理，从设计源头对车企的售后责任提出硬性要求。

过去的新车准入审的是安全、续航、排放，售后维修好不好做，从来不是硬指标。车企卖车时承诺终身免费质保等售后条款，监管无法在准入环节约束它。

现在维修经济性进入门槛，意味着“车好修不好修”，要在上市之前就交出答案；而不是等把车卖出去，再把维修成本转嫁给市场。

官媒的文章同时也给出了明确意见：培育独立配件流通体系，推动维修标准化。换句话说，就是要让第三方修理厂买得到配件，让新能源三电维修有章可循。

实际上，政策的组合拳已经陆续出手。

今年4月，工信部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，确立动力电池“数字身份证”制度，并明确“能修不换”原则。

6月，商务部等九部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，引导整车及电池企业开放维修技术授权，明确不得以消费者选择第三方维修为由拒绝承担法定“三包”责任。

从准入到配件、从数据到质保，多环节约束正在成形。

说到底，新能源车在高速扩张期形成了“重销售、轻售后”的模式，销量增速一路狂奔，而配件供给、维修通路、数据开放、退市兜底这套保障体系并没有同步跟上，“孤儿车”的出现无可避免。

现在，政策正在解决两个问题：一方面要给已经没人管的“孤儿车”找出路；另一方面，得让车企卖车时把售后账算清、修车时把售后责任兜住，别再批量制造下一批“孤儿车”。

03、信号落地，修理厂该做准备了

当政策和官媒都有明确的态度，新能源售后维修松绑的信号就很明确了，但要落实在工位上，中间还隔着两道坎。

第一是安全责任。政策方向是打破车企封闭闭环、推动数据开放，但三电数据不是普通维修数据，电池状态直接关系到整车安全。车企不愿交出数据，除了商业考量，也确实有安全顾虑。

那么，数据开放给谁、开放到什么程度、出了事故责任怎么划分，目前都没有明确答案。这道坎不跨过去，数据开放就停留在原则层面，落不到修理厂的诊断电脑里。

第二是时间差。就算独立维修政策全面松绑，已经落地的数十万辆孤儿车，配件断供是既成事实，退市车企的体系不会因为一纸政策复活。

所以，这批车主的困境，短期内仍将持续。政策能保住的，是不让下一批“准孤儿车”重蹈覆辙。

但对后市场来说，这也意味着一个不能干等的过渡期。

除了85万已经失去厂家售后的“孤儿车”，还有一波规模更大的“脱保潮”正在逼近：260万辆电池脱保如期而至，如果把提前脱保的营运车辆算进去，未来三年累计脱保规模有望突破千万辆。

而现实是，缺人才、缺技术、缺配件、缺标准的独立售后，真正具备三电维修能力的修理厂只有几百家左右。

新能源维修需求在涨，但供给还没跟上。

对修理厂来说，三电维修的备案增项、高压绝缘工位和专用诊断设备的投入、技师低压电工证的考取和品牌车型的专项培训，没有一样可以临时抱佛脚。

所以，能不能接住新能源售后业务，取决于得先把工位准备好；但比工位更硬的前提，是修理厂得活到那一天。