又有多地4S店关门跑路，曾是销冠的大众系也扛不住了？

汽车行业的寒气，让头部车企及其经销商也难以抵挡。

5月份，刚传出河南洛阳一汽大众4S店倒闭不久，隔壁鹤壁又有一汽大众和上汽大众2家4S店突然关门退网，涉及到上千名车主开始追讨“还款保证金”。 

对此，上汽大众客服回应，目前查询到其中一家经销商是退网状态；一汽大众客服也证实，另一家经销商在5月6日就已经退网。 

此外有媒体报道，江苏宿迁、邳州、新沂等多地的多家一汽大众4S店卷款跑路，不少车辆的绿本抵押在银行没有赎回，导致多名车主新车无法上牌。

有媒体联系了宿迁某一汽大众4S店的工作人员，对方回复称，“三个店都是一个老板，门店经营不善倒闭了，资金链断了”。 

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大众作为合资车市场中的“销量王者”，其4S店接二连三的关停，也让不少车主感慨，当初大众4S店的授权一般人拿不到，现在居然能开到倒闭，行业内卷严重程度无法想象。 

实际上，受市场环境影响，近年来4S店突然关停跑路的事件越来越多，车主毫无疑问是最直接的受害者；然而近3万家4S店更在艰难度日，大众旗下的保时捷这类豪华车经销商也在抱团公开“逼宫”车企；但家大业大的车企也在面临着“生死存亡”的考验。

01、4S店跑路，车企不作为，车主受伤害

据悉，在今年3月份，上述鹤壁一汽大众4S店就传出了几十台车拿不到合格证的消息。当地相关部门工作人员也证实，年初曾接到其中一家4S店没交购置税的投诉，当时店内经营窘境或已出现端倪。 

让车主们颇为不满的是，根据一汽大众客服所回复的内容，其4S店已于5月6日退网，但在此之前并未向外公布退网信息。直到5月9日，多名车主反映该4S店突然关门，此事才被广而告之。 

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站在车主角度，车企的“不作为”让4S店有了更多的“准备”时间，车主们的损失更大。

一是交了钱没拿到车，订车款直接打水漂，以及交车后没有拿到合格证，导致新车无法上牌。 

二是“还款保证金”和旧车置换补贴无从讨要。车主李先生表示，其2022年在购车时缴纳了4000元的还款保证金，当时店方承诺还款结束后退还，而缴纳了还款保证金的车主不在少数。 

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据维权群的信息显示，有超过200名车主遭遇损失，每台车在2000-7000元之间，仅还款保证金一项涉案金额约能达到百万。

三是自费购买的保养套餐无法使用。4S店在售车的同时，也会绑定销售保养服务，包括终身免费小保养、保养套餐等，不过引发的相关纠纷很多，如套餐额外收费、无法退订、以及4S店跑路后服务权益落空等。

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甚至车主们维权时找到车企，后者回复“正开展善后工作”却无实际行动承担车主损失，更引发了车主不满和质疑，认为车企的信誉已和路边摊没有区别，与新能源的直营模式相比更是相去甚远。 

看似是一起普通的4S店跑路事件，背后却是越来越多的车主对4S店失去信心。

02、4S遭受双重夹击

有知情人士为鹤壁4S店的关门退网感到惋惜，并对其经营不善的众多原因进行了总结：

一方面是厂家下压的任务重，车多了卖不完，资金回流慢；而另一方面，鹤壁周边辐射范围小，当地又没有大的二手车经销商，无法像郑州4S店给车上完牌后再批给二手车市场，导致车辆消化慢，资金压力巨大。

最后因无法还上银行贷款，车辆手续拿不到，导致新车无法上牌，售后服务自然也跟不上。而恶性循环一旦形成，崩盘是迟早的事。 

实际上，除了4S店内部经营不善导致亏损外，车市大打价格战冲销量的策略，不断压缩单车利润空间，4S店卖一台亏一台成普遍现象，于是重点加注保险、金融服务、售后服务等来获取利润。 

如这次鹤壁车主维权讨要的“还款保证金”，也是4S收取的常见押金种类之一，主要用于“约束车主按时还款”，一般按照贷款金额的3%收取，在还清车贷的情况下退还车主。 

此外还有续保押金、二手车置换补贴押金等，且收费标准存疑。不过从鹤壁4S店关门退网却没有退还车主来看，相关押金已被挪作他用。 

为了尽可能地“回血”，4S店还会推出各种“保养套餐”和“终身质保”等服务，锁客的同时还能优化自身盈利结构。 

然而这些策略是需要建立在4S店正常经营的基础之上，前端新车销量断崖式下跌，会导致新车售后进店量不足；且新车保费交不齐，也意味着事故车业务减少，甚至亏损。

可以看到，售前和售后的利润都在持续下跌，但房租、销售费用、获客成本却在不断上涨，曾经“躺赚”的4S店受到的“内伤”越来越严重。

更为重要的是，4S店这个曾经占据汽车销售主导地位的商业模式正受到挑战：

一方面，造车新势力采用的直营模式，削弱了中间商的作用，使得传统4S店在信息获取和交易环节失去了原有的优势；

另一方面，独立售后也具备了“维修能力专业”和“服务快捷高效”等核心竞争力，车主流向独立售后的趋势明显。 

据J.D. Power发布的《2023年中国售后服务满意度研究》报告表明，去过独立售后做过“常规保养、常规维修或事故车维修”的三类客户更容易流失，流失率为26.5%，是自然流失率的2.3倍，且均是高价值用户（年均花费比行业整体花费高出1.9倍）。 

毫无疑问，4S受到来自车市和独立售后的双重夹击，正是需要与车企共同形成合力应对挑战的关键时刻，但车企也在艰难“渡劫”。

03、合资车企转型迫在眉睫

稳坐合资车头把交椅的大众汽车集团吹响了“突围”号角。

据媒体报道，一汽大众在5月中旬向全体员工发送了一则名为“突围行动”的内部推送，“一汽-大众正处于最后的，也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生”。 

虽然一汽大众官方对求证的媒体表示“消息不准确”，但其艰难处境却有目共睹。

销量方面，一汽大众4月份销量119032辆，同比下降15.6%，国内市占份额下降至7.8%。且2月、3月分别下滑了16.2%、4.2%，连续三个月销量都是下滑状态。 

另一家上汽大众的销量也并如人意。4月份，上汽大众销量为78313辆，同比大降21.7%，销量已开始落后奇瑞、吉利、长安等国产车企。

据终端上险量显示，大众汽车（一汽大众和上汽大众）在2023年第一季度销量就被比亚迪夺走了全国销冠的宝座。 到了今年1-4月，一汽大众51.43万辆和上汽大众34万辆的总销量，仍被比亚迪93.6万的销量轻松超过。

显然，意识到危机的大众汽车集团考虑到了转型的急迫性，除了推送内部信提升士气外，还在努力降本增效。

援引第一财经报道，大众汽车集团在5月30日公布了为旗下所有公司设立了一项名为“KI10”的绩效项目，并明确目标：未来三年将实现降本20%，包括固定成本和人员成本。而此前，一汽-大众佛山分公司已经开启裁员动作。

不过在当前“销量为王”的生存法则中，降本只能延缓危机爆发，想要自救还得要多多卖车。

但一方面，大众汽车集团在新能源方面没有爆款车型，引入市场的大众ID家族车型也被国产新能源车打的节节败退，1-4月的总销量仅为3.7万辆。

另一方面，大众汽车集团还在依靠高端燃油车型维持利润和销量。

要命的是，在“价格战”风暴中，大众汽车也多次推出促销政策，但当前降价也刺激不动销量了，不仅“牺牲利润换取市场份额”的效果越来越小，而且大部分燃油车型已经没有降价的空间。 

不仅是大众汽车遭到竞争对手的冲击，整个合资车市场都是一片哀嚎。 

乘联会数据显示，今年4月，主流合资品牌销量约为45万辆，同比下降26%。其中，德系品牌同比下降2.2%；日系品牌同比下降3.6%；美系品牌同比下降2.6%。 

大河有水小河满，整个合资车市场表现惨淡，车企进退维谷，经销商自然更为被动。特别是新能源的渗透率已经超过了50%，留给车企和经销商转型的时间不多了。

当市场增长良好时，车企和经销商都有无可撼动的实力；只有在危机之时，才能看出实力背后的底色。