多方入局、“神仙打架”，事故车维修乱象何时了？

“一个事故现场，7个黄牛抢单，有4S店、也有修理厂，他们的速度甚至比交警还要快。”

2023年，事故车是各方争夺的资源，在利润被持续压缩的大环境下，汽后市场各方势力颇有些虎视眈眈的架势，势必要将其收入囊中。修理厂、4S集团、头部汽服连锁甚至主机厂……各出奇招抢夺事故车资源。

另一方面，单车保费收入下降、承保范围扩大，导致整个事故车维修利润空间被压缩，保司“顺理成章”地成为众矢之的。

在这“神仙打架”的一年，事故车维修矛盾激化并公开化，乱象也愈加明显。

01、多方入局，事故车领域“神仙打架”

4S集团与头部汽服连锁布局钣喷连锁，抢占事故车资源。

在维保增项难的情况下，事故车似乎成了汽车后市场为数不多的“潜力股”，尤其是在卖车不赚钱，甚至“卖一辆亏一辆”的情况下，4S对事故车空前重视，更有不少4S店通过直接返现等方式花钱“买”车主的事故车。

今年，几大4S集团都有动作：

中升集团计划开出100家事故车钣喷中心；

永达汽车上半年事故车规模同比增长31.4%，并布局钣喷维修共享中心； 

正通汽车布局授权新能源维修中心； 

新丰泰上线事故线索平台；

美东、广汇、和谐、正通等也纷纷与特斯拉、蔚小理等新势力合作授权钣喷中心，挖掘新能源售后市场。

与此同时，头部汽服连锁也在事故车上下功夫。

途虎钣喷中心持续推进中，天猫养车、京东养车也在跟进钣喷业务。

主机厂车险&钣喷中心两手抓，“悄悄”蚕食事故车业务。

车企入局保险行业并不是什么新鲜事，今年以来新能源车企的动作尤为明显。

AC汽车整理了近几年部分新势力在车险领域布局情况以及最新情况如下：

除此之外，东风、北汽、一汽、长城、宝马等也纷纷扎堆涌入车险领域。

而另一方面，以特斯拉、蔚来、理想等为代表的新能源车企，推进直营钣喷中心建设。

以特斯拉为代表，从2021年开始，在广州、天津、上海等城市陆续落地直营钣喷中心，随后蔚来、理想、比亚迪等车企也迅速跟进，或设立直营钣喷中心，或与4S集团、门店合作，授权钣喷中心。

处在最底层的修理厂，眼看着手中“蛋糕”不断被切走，与保险公司的矛盾也日益公开和激化。

随着今年下半年车险全面禁止返佣政策的落地，4S店由于新车保费等优势，尚有一席之地，但修理厂的日子就没那么好过了。

保险公司将有限的资源投入到少数合作修理厂中，在独立售后领域，越来越多独立修理厂被踢出合作体系内，差别对待明显。

一位汽修老板吐槽：“不跟保司合作的修理厂，被定损理赔压得根本无法生存。同样一台事故车，4S店可以定损5000元，保司合作修理厂定损3500元，非合作修理厂只能定损2000元，如此歧视性的市场行为，监管部门何时出面管理？”

前有长沙维修协会请求纠正保险公司事故车维修违法行为，后有修理厂开始牵头、借助车主与保司博弈。

修理厂与保险公司的利益冲突日渐白热化，原本就不对等的地位随着保司的收缩更加明显，修理厂已然被“逼”到角落（相关文章：“保司请停止事故车维修违法行为，打不赢告家长”会奏效吗？）。

01、多方“围猎”，修理厂能否突破重围？

4S、汽服连锁、主机厂……事故车相关的钣喷业务正在成为各方争抢的“香饽饽”，加上全面禁止返佣后，保司需要收紧业务，面对4S和主机厂把控的渠道难以动刀，修理厂俨然成了“割肉”的对象。

尤其是新能源时代，主机厂对车辆大数据全面掌控，一旦出现事故，主机厂将第一时间获取信息并及时跟进。其次是4S店和授权售后门店，天然的“一手资料”优势，让修理厂从技术层面“晚了一步”；再加上汽服连锁“横插一脚”，原本就不多的事故车资源更加稀有。

对于修理厂来说，以前还能收拢从4S体系出来的客户，在如今更加混乱的局面下，已然所剩无几；加上保司一贯以来的“不平等”对待和持续收紧，处境愈加艰难。

修理厂能否突破“围猎”局面？

此前AC汽车在文章《定损1351、实际维修7023元，车主起诉获胜，修理厂与保司博弈扳回一局？》中提及的车主胜诉保司定损金额，在修理厂协助下胜诉的事件似乎正成为一个信号：修理厂借助车主的力量进行博弈，或许是一个突破重围的办法。

越来越多的地方维修协会也在推动这样的方式——但问题在于，又有多少车主愿意去做这件事？

一方面，事故的发生在普通车主的驾驶生涯中并不是一件高频的事；另一方面，与保险公司打官司，从起诉到判决，需要花费大量精力和时间——事实上，除非保司给出的定损太过离谱，多数车主并不愿意在这一偶发性事件上花费太多精力。

诚然，借助车主力量与保司叫板是一个方式，但是对于40万修理厂来说，在优势不断被削弱、越来越多主体杀入事故车领域时，适当调整业务结构，寻求差异化发展，成为不得不考虑的选择。

写在最后

“诸神混战”中，事故车维修乱象短期内难见分晓，然而多方抢夺的结果，注定会有一批玩家被“优化”，又或许会诞生大的事故车连锁品牌也未可知。