定损1.2万却给出7000元返点，事故车维修市场卷出了新高度？

当车主发生交通事故后，很快就被一群自称维修企业的业务员“围堵”，并开启了维修返点竞价模式。

近期，《1818黄金眼》报道的一起事故维修纠纷，再次将由“事故车黄牛”主导的灰色产业链公之于众。

在这场围绕事故车的激烈争夺中，7000元现金返点的最高报价成为决定性因素，却也让维修预算所剩无几，最终引发一连串纠纷。

这并非个案。在事故车维修领域，"黄牛"、维修厂、4S店、保司和车主，共同陷入了一场看似无解的困局。

随着市场规模持续萎缩，各方为争夺有限的维修资源使尽浑身解数：从直白的现金返点，到花样翻新的"客户福利"包装；从4S店的明牌竞争，到维修厂的增值服务加码。

事故车维修乱象已经卷出了新高度。

当然，更深远的变化也在发生。新能源车企深度介入车险市场，试图改写游戏规则。这些新玩家的入局，又能否终结事故车维修乱象、重塑市场竞争格局呢？

01、1万块买的二手车发生事故，竟拿到7000元返点

车主杨先生发生交通事故，车辆刚下高架，就被一群推荐修车业务的人员围堵。

这些被业内称为“事故车黄牛”的身影，往往通过不明渠道在第一时间（如交警处理点、高架出口）获取事故信息，并迅速抵达现场，形成“围猎”之势。

为抢下事故订单，“事故黄牛”最简单粗暴的方式就是比拼“现金返点”。在此案例中，杨先生最终接受了7000元现金返点的最高报价，并将车辆交由对方处理，并获得了免费拖车和代步车服务。

揽下业务的黄牛通常将事故车“转卖”给合作修理厂，并从中抽取高额信息费，行业惯例为定损额的10%。

然而，当保司出具的定损金额仅为12000元时，扣除车主返点及信息费，真正用于汽修厂维修的费用仅剩3800元，修理厂要么亏本维修，要么单方面毁约。

这起纠纷中，修理厂提出按定损金额的30%（约三四千元）重新返点，这直接引发了第一轮冲突。

车主起初同意，但事后考虑到其1万元购买的二手车已无维修价值，希望走“全损”流程，这与黄牛和修理厂希望通过维修过程盈利的初衷相悖，于是引发了第二轮冲突。

修理厂的损失需要找补，因车主使用了约一周的代步车，因此提出要求按200元/天收取费用。

车主对此强烈不满，认为对方事先并未说明要收费，并质疑其因“返点算错账”而单方面毁约，坚称不会支付代步车费用；而汽修负责人则强调业务员“业务不精”，并坚持索要代步车租金。

无疑，这起事故车维修纠纷中，黄牛的过度承诺成为导火索，而车主在一定程度上也存在贪小便宜心理，这也在一定程度上助推了矛盾的升级。

不难想象，汽修厂为了追求利润最大化，在维修配件方面很可能会使用劣质或翻新的非原厂件、拆车件、副厂件进行维修，甚至出现故意扩大损失的情况。

当然，有行业人士曾透露，市面上还存在“黄牛”自营的汽修厂，他们甚至可以拿到保司授权，穿上保司的工作服、驾驶印上“某某保险的查勘车”，即便没有维修资质，也不影响他们接事故车业务。

这无疑让本就混乱的灰色产业链更加盘根错节。

02、车险赚了250亿背后，事故车维修市场仍未破局

事故车维修行业竞争加剧的背后，是整个市场规模并未扩大，反而呈现收缩的趋势。

在这一市场中，绝大多数事故车理赔由保险公司主导。为控制成本，保险公司建立起“合作维修网络”，将事故车资源优先分配给签约修理厂。

这使维修企业面临两难选择：不加入网络则难以获取业务，加入网络则必须接受其低价规则。

在市场总量停滞的背景下，严重过剩的维修企业追逐有限的维修资源，竞争日趋激烈。为吸引客户，维修企业不仅提供返点，还常常搭配多项增值服务，例如代步车、赠送漆面、小保养或洗车等。

4S店在此过程中表现得更为主动。部分4S店通过明示返点方式，让车主自主选择原厂或副厂配件，以减少售后纠纷。

AC汽车曾报道，甚至有4S店的事故外拓人员直接进入修理厂，通过返点争抢事故车订单。

与此同时，部分保险公司在车险销售阶段，将事故车返利包装为“客户福利”，利用“出行不便补贴”等名目，对不同价格的维修费用进行补贴，以此争取车险订单。

随着新能源时代的到来，主机厂在售后端构建了更完整的服务体系，将钣金、喷漆及维修等事故车业务纳入车辆全生命周期运营。

例如，问界推出“驾行安心包Max”权益包，覆盖车主事故维修的多数场景；极氪推出“事故安心包”，对返回极氪服务中心维修的投保车辆提供补贴。

在事故车业务“僧多粥少”的格局下，作为付费方的保险公司也在理赔端执行更严格的标准。

今年前三季度，全国车险保费收入达6835.96亿元，同比增长4.4%；承保利润249.49亿元，同比增幅达57.34%。

除了费用率下降、新能源车险业务增长、“报行合一”、严禁车险返佣等因素外，理赔标准趋严也是保险公司盈利的重要原因。

而保险公司控制赔付成本，进一步挤压了整个链条上各方的利润。问题的核心在于，整个行业缺乏一套可执行的标准来平衡各方利润空间，从而引发了一系列矛盾。

值得注意的是，随着比亚迪等车企进入车险领域，新的模式正在出现。

比亚迪车险采用直销渠道，避免代理和经纪成本，前三季度车险保费达20.7亿元，综合费用率低至5.4%。

更重要的是，其形成了“自己保、自己修、自己赔”的闭环体系，借助维修、配件和数据三条内部渠道有效控制赔付率。

这一模式的发展，未来或许会对传统保险公司形成挑战，也为事故车维修市场带来新的变数。

然而，要将事故车辆的维修选择权真正交回到车主手中，行业仍有很长的路要走。