700多家4S店说塌就塌，而主机厂仍在“抓大放小”压库存，3万经销商的“续命牌”还能打几局？

春节画上句点，我们继续直面车市的风云变幻，认清当下，展望一下今年。

先看一组数据：

据乘联分会2025年数据，全年狭义乘用车累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%，其中新能源车销量1280.9万辆，同比增长17.6%；

新能源车全年渗透率正式突破50%，达到53.95%，燃油车的市场进一步萎缩，历史性的首次全年成为绝对的少数派。

从2025年12月的市场份额来看，自主品牌零售146万辆，市场份额为64.3%，同比增长2.2%；

主流合资品牌零售51万辆，市场份额为22.6%，同比下降27%；豪华车零售29万辆，市场份额为12.8%，同比下降1%。

这看似稳如泰山的豪华车市场，内里其实早就不是原来的那个豪华车市场了。

国家发展改革委、财政部于2025年12月30日印发了《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》：

给予符合规定的报废更新新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元），置换更新新能源乘用车补贴车价的8%（最高不超过1.5万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的6%（最高不超过1.3万元）。

综上，汽车转型新能源是既成事实，自主品牌全面崛起是既成事实，加快淘汰老旧车型是既成事实。

这些是大势，顺之者昌，逆之者亡，但是众多的主机厂面对这样的大势，它们做出的选择则显得泾渭分明。

01、自主转型与合资承压，主机厂集体做抉择

面对这样的大势，众多的主机厂做出的选择则显得泾渭分明。

自主品牌中，传统主机厂尽管前期投入大，技术储备不足，但是都积极响应政策的号召，与其在燃油车领域始终只能跟随国外品牌发展的路径，在品牌知名度和技术美誉度上始终只能苦苦追随，陷入比拼性价比的泥沼，不如顺势而为，一边走插混路线，逐步有序摊销燃油车领域的历史投入和调整人员的技术知识体系，一边加速转向纯电领域，寄希望于转换赛道的同时实现超车。

新势力主机厂就不用说了，生而新能源，绝大多数都是直接纯电路线，即使后来迫于早期动力电电池的技术成熟度不高和充电站尚未普及，增加了增程产品，也依然算得上是all in新能源了。

发展到今天，自主品牌主机厂的新能源渗透率高达80.9%，而同期主流合资品牌至今仍然仅为‌8.2%，其中：宝马26%，奥迪12.9%，奔驰8.1%，大众更是只有4.5%。

平心而论，这几个外国品牌其实一直都非常能打，尽管燃油车在市场整体中成为了少数派，它们也都是这个覆巢之下的破蛋，但是从市占率来说，它们反而比2024年提高了，也就是说其它燃油车品牌无论销量还是市占率跌得更惨。

面对这样的市场环境，这些百年车企当然不会坐以待毙，本着“死道友不死贫道”的精神，它们不会忘记经销商这个回血包和缓冲垫。

02、从“富翁”到“负翁”，经销商全面去库存

2026年元旦假期后，广汇集团的诸多负面消息被逐渐曝光，除了不断加剧的欠薪困境，据传其全国范围内700多家4S店几乎全部关停或被主机厂取消授权，门店网络已实质性全面崩塌。

这个上一届中国汽车经销商集团首屈一指的大佬，落到今天这步田地，令人扼腕，但是他们不是唯一落得这种下场的经销商集团。

往日那些风光无限的4S店投资人，如今在怎样支撑着他们各自摇摇欲坠的商业大厦呢？

体量硕大如“庞大”和“广汇”这样的经销商集团，本质上还是在主机厂框定的围栏里排排坐分果果。在燃油车市场雪崩的大背景下，主机厂无一例外作出了“抓大放小”的选择。

只不过这里的大，不是体量上的大，而是融资能力的大，提车数量的大，那些长期完不成提车任务的经销商，无论曾经跟着主机厂一起走过了多少征程岁月，主机厂都会奏响离别布鲁斯：停支持、停配件、停索赔、停授权。

也就是说，4S店的投资人现在如果还想留在牌桌上，拼的就是谁的血条更长！

眼下，经销商在明面上，似乎还有最后三张“续命牌”。

03、3张“续命牌”能打多久？

第一张：吐出往昔利润，反哺当下时艰

我在不止一个品牌、不止一次亲耳听到过主机厂的“领导”说过这样的话：“我们大家摸着良心说说，原来厂里是不是让大家赚到钱了？现在厂里遇到困难了，找大家帮帮忙，行不行？”

听到过类似说法的铁粉们，在评论区点一下。

老实说，至少2015年之前开业的主流合资品牌4S店绝大多数都赚到钱了，但是，没有一个投资人把赚到的钱全部存在银行里面，基本都用于再投资加改善生活条件了。

即使放了一部分在存款里面，相对于4S店甚至集团用于日常经营所需的资金来说，也不过是毛毛雨。

第二张：向公司管理层出售股份

其实在5年以前，当车市开始下滑银行纷纷撤贷时，为数不少的4S店都以高额利息向内部员工进行过借款。

我经历过的是年息8个点，要知道汽车经销的进销差普遍只有5个点，实际上一切顺利的情况下，投资人到手的大约就2个点。

换句话说，这个借款在一年内不周转4次以上，融资方案就是亏损的。当然，实际情况更复杂一些，但是这种拆借而来的资金必须高效运转是一定的。

现在卖一台亏一台，借款已经玩不转了，投资人往往将公司以净资产为基础进行估价，然后拿出不超过49%的股份卖给店总和部门经理。

这样一来可以缓解资金压力，二来将经管团队更加牢固地捆绑在一起，风险共担，利益共享，讲真，这何尝不是另一种形式的反哺。

第三张：加强造血，硬扛失血

都知道现在的燃油车卖一台亏一台，而且由于销量下滑严重，加上金融监管升级，现在4S店能挣钱的门路几乎只剩下售后了。

然而售后也有售后的难处，保养业务被养车连锁们挖走了大半，普通维修几乎消失而且还被流失技师们开的专修店背刺，事故维修被保险公司拿捏的死死的，想赚钱，谈何容易。

售后维修收费都是工时费加配件费，其中配件费是大头，文章自然就做到了配件上-——使用非原厂件。

非原厂件基本只能依靠外采了，一些大型集团经销商，因为外采规模非常大，甚至有贴自己品牌的发动机润滑油和养护用品，一句话，降本增效。

另外，遇到比较重大的机电大修或事故维修，比较正统的4S店，会一案一议地向良心尚存的主机厂申请更多一点的配件进货折扣，用以冲抵顾客或保险公司的压价，不然，一旦因为算不过账来导致业务流失，主机厂也少了一大笔配件销售。

不过，更多的时候则是直接使用上述非原厂件进行维修，这个已经是比较普遍的现象了。

写在最后

这三条路里面，前两条几乎是一次性的杀鸡取卵，第三条也同样不是长久之计，但是作为投资人，除非转换品牌或者被取消授权后成为“豪华”社会修理厂，否则就只剩下退出这个行业了。

本文搁笔之时，手机收到一条短信，以主机厂的口吻通知我，我的车今后的售后服务由一家我从未去过的4S店提供，这也就意味着我常去的那家在2004年开业的4S店没能挺过这个冬天。这个店的投资人正式成为了一名包租公，因为地和地上的建筑是他自有的。

可是，那些租地建店的投资人遇到这种情况，又能怎么办呢？