超半数4S店亏损：主机厂推“轻量化”门店、降低考核标准能奏效吗？

近日，河南三门峡豫中丰田店，通过视频号宣称，现已成为全国首批、河南首家一汽丰田+广汽丰田双品牌店。

相关人士指出，在行业降本提效的大环境中，优质资源合并是主机厂及经销商集团的重要议题。尤其是在竞争更加激烈的“主战场”，未来可能会有更多的双品牌门店。

而在主机厂调整渠道策略背后，是燃油车促销力度加倍却难阻份额萎缩，是超52%的经销商深陷亏损，是经销商依然躲不过“压库”。

在这场产业变革风暴中，主机厂与经销商接下来又该如何艰难博弈呢？

01、新能源高歌猛进，超50%传统经销商亏损

据乘联分会全国乘用车月度市场分析，2025年7月新能源车的促销力度维持在10.2%的中高位水平，较同期增加2.1个百分点，较上月基本持平；传统燃油车的促销力度稳定在23.4%的水平，促销力度更大，较上月增加0.1个百分点，较同期增加1.5个百分点。

按百分比来比较，传统燃油车比新能源车的促销力度高出一倍有余。

7月新能源车国内零售渗透率升到54.0%，呈现出由报废更新、以旧换新叠加新能源免征购置税等普惠政策托底背景下的新能源平稳强增长。

7月，自主品牌零售121万辆，国内零售份额为65.9%，同比增长4个百分点。

主流合资品牌零售45万辆，其中：德系品牌零售份额14.5%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比持平；美系品牌市场零售份额4.7%，同比下降1.1个百分点。

豪华车零售17万辆，同比下降20%，环比下降29%，零售份额9.3%，同比下降3个百分点，传统豪华车市场较合资压力更大一些。

与此同时，中国汽车流通协会近期发布了2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告。报告显示，2025年上半年全国汽车经销商的总体满意度得分为64.7分，较2024年底得分大幅下降，经销商对主机厂满意度下滑。

同时，仅30.3%的经销商完成销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比29.0%，目标完成率高于70%不足100%的经销商占比40.7%。

汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%，经销商生存状况进一步恶化，流动性紧张问题蔓延至整个汽车流通行业。

数据不再一一列举，盈亏虽然各异，趋势已然清晰，在政策倾斜与技术精进的双重压力下，传统燃油车尽管不大可能会完全被淘汰，但是市场份额持续承压的趋势是一定的。

02、经销商网络千疮百孔，主机厂不得不进行渠道修补

面对如此严峻的市场形势，燃油车产业链也悄然发生着越来越深刻的变革。

传统燃油车销量萎靡不振最直接的市场反应就是延续至今的价格战，任何商品的价格战打掉的首先就是利润。

当然，这个损失是可以转嫁的，比如主机厂就很轻易的将这个损失转嫁给了授权经销商，方式就是大家如今耳熟能详的压库。

压库到了今天，让成千上万的授权经销商在进销倒挂的输血填坑经营模式下，成为了价格战的炮灰，库，眼看着一个一个地被次第压爆了。

既然销售不畅，压库已经压无可压，主机厂就不能减产吗？“现实中作为汽车主机厂，却是宁愿降价也不愿意减产或调低销量预期”，具体原因详见《最大4S店集团为何一边与奥迪“结盟”，一边“翻牌”40余家新能源店？》中的相关解读。

作为销售终端的授权经销商，除了面对压库的绞索，还有天价硬体建设带来的维护和折旧费用、各种考核罚款等等背刺，高投入低回报时时刻刻让授权经销商背负着重压，那些至今屹立不倒的授权经销商门店，都可以封神。

面对因大面积退网或倒闭而显得千疮百孔的授权经销商网络，主机厂不得不开始着手进行自我调整。

最直观的就是新建店在硬体建设的要求上一降再降，临街宽度、展厅面积等等不烧钱不足以达标的硬性规定，现在都不是不可逾越的规矩，甚至主动制定了“轻量化”门店的建店标准，以便授权经销商们能够轻装上阵，把更多的资金用在完成订车任务上。

对现存门店也有许多保优汰劣的行动，比如主动缩减网络规模，取消经营不善（其实就是完不成压库目标）的经销商的授权资格，将同品牌的市场竞争烈度降低，最大限度的挖掘每个区域内头部授权经销商的经营潜力；另外，神秘客、飞行检查、满意度等等考核，也越来越“人性化”，总之只要能保住销量，万事好商量。

长期来看，再怎么压库也不能缓解燃油车主机厂产能利用率低的困境，而产能利用率低对主机厂今后的产品设计、销量预期、终端售价、品牌形象及最终的成本核算都会产生深远的影响。详见《2025最残酷“价格战”打响，哪家主机厂与4S集团会先倒下？》

如果不能确保预期销量按期达成，退而求其次的目标是销量下滑的曲线越平缓越好，这样可以给主机厂和产业链上游的环节争取到更多的缓冲时间，以便对今后的营销策略进行调整，这也是当前汽车价格战不可避免的底层逻辑。

03、燃油车产业链进入变革深水区，产能出清、产品调整与未来出路

2018年以前，为了争夺市场而重金投入建设起来的产能，如今成为了燃油车主机厂不可承受之重，当年视为印钞机的产能，如今成为了出清对象。

然而这还仅仅只是开始，可以预见，这股降价潮对传统燃油车主机厂今后的影响还会体现在更加深远的方面。

那些没有退市的品牌主机厂，纯燃油发动机动力的产品线将被全面压缩，在中国市场，动力总成可能最终只剩下1.5升和2.0升两个排量的直列4缸机，如果产品定位需要更大动力输出，就上插混版，而且只会是插混而不会是增程，这是传统燃油车主机厂向纯电驱动转型几乎唯一的阶梯。

产品线的压缩才预示着主机厂终于要对产能进行调整了，是的，只有主机厂完成了技术积累、产品体系规划、“落后”产能出清和新能源产能的搭建以后，才会调降在后续纯燃油发动机动力产品的研发、生产和销售方面的投入和预期。

这时候，这些纯燃油发动机动力的产品的预期销量才会回归市场真正的需求，压库才会轻一些。

传统燃油车主机厂推出新能源车后，基本都会建设新的销售网络，而随着燃油车产品线的收缩，并网将不可避免，比如说一汽丰田和广汽丰田、北京奔驰和福建奔驰、东风本田和广汽本田这样的同根同宗的品牌网络，在闭店量不断上升的情况下，这是必然的趋势。

并网后，产品也将进行合并或者不再“一型两车”，比如主流合资品牌中，拥有两个合资车企的品牌，例如一汽大众和上汽大众的探岳与途观L、迈腾与帕萨特；一汽丰田和广汽丰田的卡罗拉与雷凌、亚洲龙与凯美瑞；广汽本田和东风本田的皓影与CRV、凌派与思域等等，至少销量相对较差的那一款，将有可能面临停产。

在前述这些调整正式实施后，其影响必将传递到授权经销商身上，如果依然看好汽车零售这个行业，那么现在要做的，就是咬紧牙关，坚持下去，在蛋糕越来越小的时候，分蛋糕的人少了，自己分得的蛋糕才能多一点。

燃油车产业链的变革已经进入了深水区，主机厂依然是变革的主导者，对上游OEM最核心的关注点——账期，现在已经有了明确的法规定下了60天的红线，对下游授权经销商最致命的绞索——压库，是不是也该以法规的形式画下一条松绑的红线呢？