1.1万家汽修厂苦等“接盘侠”，还有2.8万新玩家进场，谁被淘汰、谁在狂飙？

被行业称为“未来十年里最好的一年”的2025年，生存焦虑丝毫未减。

在存量市场激烈竞争的汽修行业，依然深陷“营收利润双降、低价集客引流、事故车业务缩减”经营困境，特别是传统的“金九银十”旺季惨淡，给了汽修人最后一锤重击。

这一困境的延续，直观反映在行业终端门店的生存数据上。

今年第四季度，AC汽车统计某同城网站的“汽修美容”门店转让数据，主要以31个省会城市和直辖市为主，共有2760家，同比去年同期转让数据差别不大。

不过从另一组数据上可以看到硬币的背面。2023-2025年间，全国汽修门店数量减少了7.9万家，平均每年2.6万家退场，远大于每年1万多家的转让数量——转让不掉就直接关门的情况更多。

“生意一年比一年难”的感叹还萦绕汽修老板们的心头，汽修连锁们的扩张势头却一日千里，途虎养车门店达到8000+家，京东养车4000+家，小拇指3500+家……甚至车企、4S集团也在独立售后布局门店。

不难看出，一边是汽修门店还在为生存而苦苦挣扎，另一边是巨头加速跑马圈地。在“未来三年会有50%汽修门店倒闭”的论断中，谁出局，谁又在改写游戏规则？

01、2025年新开店2.81万家，平均关店2.6万家

当前，汽修门店的转让情况逐渐趋于理性，直接关店退场却成为更普遍的选择。

据AC汽车统计，2021年有超2万家门店转让，2022年略微下降至1.9万家，2023年继续下跌至1.4万家，2024年为1万家，2025年全年预估在1.1万家。

需要说明的是，上述数据是在相对条件中得到，实际上局限于统计口径、网站覆盖区域以及更多未发布转让信息的门店，还有更多的退场数量掩藏在冰山之下。

公开数据显示，仅2023年至2025年间，全国传统汽修门店数量减少了18.7%，从之前的42.3万家减少到34.4万家，共减少7.9万家，平均每天关店72家。

同时保持退场节奏的是曾经风光无限的4S店，其退网关停潮还在持续加剧。

中国汽车流通协会数据显示，2021年退网的4S店有1379家；2022年增至1757家；2023年进一步攀升至2540家；而到了2024年，这一数字快速上涨74%，达到4419家，是4S店规模近五年来首次出现负增长。

据中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，2025年预计将有超过5000家、甚至可能达到6000家4S店退出其原有品牌经营，其中会有部分转换至新能源品牌，全年净减少近1500家。

退场的门店各有各的无奈，但曾经涌入后市场开店的热情，在当前冰冷的现实中已迅速冷却，市场进入者们愈发谨慎。

企查查数据显示，截至目前，国内现存汽车维修相关企业64.3万家。自2020年以来，相关企业注册量连续下滑，2025年全年注册2.81万家，同比减少14.2%。甚至与2019年的最高峰11.65万家相比，跌幅达到了75.88%。

综合来看，除了4S店的渠道收缩还处于水深火热中，汽修门店端的“转让潮”已经趋于平缓，“开店热”更是在同步降温，反映出无论是退出者还是进入者，都在严酷的市场环境中变得更为理性，汽修行业不再是跟风投机的“淘金场”。

不过，这并不是风暴即将结束，而可能是另一波大洗牌的前奏。

当前退场的上万家汽修门店，更像是抗风险能力最弱的一批。接下来随着连锁巨头的网络日趋密集，竞争维度升级，当进入综合能力的中盘绞杀战后，行业洗牌就不再是浪潮式的退场数字，而是市场份额和生存空间的集中和重构。

02、后市场全年产值11个月下滑，燃油车业务持续萎缩

回顾整个2025年，汽修门店的生存现状不容乐观。

春节后的2月虽然出现了一波小高峰，但仅十几天就已经结束，3月份客流断崖式下滑；接下来的4-6月份将不可避免地进入淡季；原本“金九银十”作为传统旺季被期待，但今年却迎来了产值和利润双降的局面，其中9月的进场台次整体的下降比例达到了64%，营收下滑30%-40%已是普遍现象。

F6大数据研究院的数据也印证了这一点：2025年，64%门店的进厂台次同比出现下滑，15%门店的进厂台次同比降幅超25%。而生意经营困难还会加速部分门店转让和倒闭，让这场生存竞争愈发残酷。

具体先看2025年的产值和进场台次情况。

由图表中不难看到，由于2024年除夕在2月初，2025年除夕在1月底，所以2月出现了产值同比增长8%、环比下降26%的情况。此后，产值一路同比下降，多个单月同比降幅达到了8%，营收持续下降成为贯穿门店全年经营的主基调。

同时，进厂台次的数据折线与产值同步，仅在3月、7月、10月、12月分别环比上涨了21%、8%、3%、2%。这也清晰地表明，进厂台次的短暂回暖主要受节假日和季节等因素驱动，但有限的增长幅度远不足以扭转全年整体下滑的颓势。

接着看2025年燃油车和新能源进场台次的对比情况。

都说新能源业务是趋势，也是门店及早转型的重中之重，数据来得更为直观。

在由F6数据形成的上述图表中，2025全年，新能源车进场台次同比正增长，2月份的增长更是达到了57%；而燃油车仅在2月同比微增4%，其余11月全都处于下滑状态，其中3月和12月下滑幅度达到了10%。

也就是说，相比2024年，2025年燃油车的业务仍在持续萎缩，门店赖以生存的燃油车客流减少到店，流量焦虑被进一步放大；同时，提前布局新能源业务的门店或将稳住基本盘，无论是新能源专修门店，还是“油电专修”门店，都可以赢得一丝喘息之机。

不过，从环比情况来看，燃油车的进厂台次与后市场整体保持同节奏；而新能源的进厂台次却在2月、8月、11月分别下滑了13%、4%、3%。这种波动也表明，新能源业务对汽修门店来说是挖掘增量的新方向，但当前仍需要前期的长时间沉淀。

一方面，新能源的高客单价的三电维修业务被牢牢锁定在4S体系内，汽修门店能够承接的仅是洗美、贴膜、底盘养护、轮胎更换等“边缘”业务，难以触及利润丰厚的核心业务。

另一方面，尽管流入独立售后市场的过保新能源车、以及因品牌倒闭形成的“烂尾车”总量超过500万台，但若以企查查统计的64.3万家门店中，10%的门店有能力且有意愿承接新能源业务，平均每家门店能分到的车辆仅77台，根本养不活一家门店。

面对客流下滑、营收下降与转型阵痛的多重夹击，汽修门店2025年在“增量难寻、存量难守”的困境中挣扎。可以说，如果接下来汽修生意没有好转，多数门店面临的生存压力可能只增不减。

03、独立售后万店退场，但巨头们仍在加速布局

一边是汽修门店在挣扎中退场，另一边则是连锁巨头们仍在加速扩张。这种日益鲜明的两级分化也在表明，行业的洗牌，已经不仅仅是中小门店的出清，更是一场行业集中度的重塑。

在2025年新开的门店中，几种新变化值得关注：

第一，主机厂布局独立售后连锁卷土重来。2015年，主机厂杀入独立售后，降维打击数十万汽修门店，但时至今日，欧洲维修、奇瑞车贝健、上汽车享家、上汽通用车工坊、北汽好修养、阳光工匠、福特Quick Lane等生存近况都给出了明确的答案。

但仍有车企没放弃独立售后市场，如奇瑞汽车推出的汽服连锁品牌“佰驾适”；上汽的1000家“上汽养车”；广汽本田的“乐享养车”；以及长安的“车和美”等；除此之外，比亚迪在2025年3月提交了迪迪养车、小迪养车、精诚养车三个商标的注册申请，被行业内解读为将亲自下场做养车连锁。

第二，售后技师“溢出”创业。一是大型的综合修理厂在关闭或合并场地，同时进行裁员，部分失业技师们创业开店；二是在4S店的退网关停潮中，也有大量售后人才选择主动或被动离开，继而开设专修门店，成为冲击传统汽修厂的一股新力量。

仅以4S店的数据来看，2024年4S店退网数量为4419家，至少造成1万名汽修技师下岗失业，其中有些外溢至其他行业求生存，更多是自己开店接单4S店的售后车主。而2025年预计有5000-6000家4S店退网，流出的各类人才只多不少。

第三，大型4S集团继续加码售后。如中升集团继洗美、钣喷之后，返聘此前离职的售后经理，以“合伙分成”的方式，在4S店内开设使用非原厂件的“第二车间”，以期用“店中店”的形式，为经销商开拓新的售后增长点。

而一旦卓有成效后，其他经销商也会跟进效仿。重庆某保时捷4S店将地下室租给此前的售后经理，并入股改建成“独立售后中心”，且很快实现了盈利。这类有官方背书的门店，毫无疑问会成为独立售后门店的“劲敌”。

第四，途虎、京东、小拇指等头部连锁品牌仍在持续扩张。截至目前，途虎门店超8000家，京东养车突破4000家，小拇指来到了3500家等，但连锁们的扩张不仅是门店数量的简单叠加和市场份额的争夺，更是通过线上线下一体化重塑车主的认知和选择习惯。

尤其是资本加持下的战略性投入，更让汽修门店难受。2025年年底，途虎上线“购买2条轮胎以上可获赠全年洗车卡”的活动，这种在特定阶段“不计成本”争夺客户的打法，让资源单薄的传统门店往往如临大敌且难以招架。

可以看到，传统中小门店的生存空间正在遭受两头挤压，一端是头部连锁的标准化、品牌化的服务网络；另一端是4S体系衍生的专修门店，以及“小而美”的专业细分门店。

当行业的集中度的提升已成为不可逆的趋势，汽修人的考验远未结束。