13家4S集团关停300+门店，倒闭潮比想象中惨烈，剩下的“熬死对手”就能盈利？

2026年一季度，汽车流通业没等来回暖，却遇上了史上最惨烈的头部崩塌式“倒春寒”。

西部最大经销商通源集团资金链断裂，旗下奔驰、宝马店被法院查封；华东豪车巨头宝利德负债60亿不得不破产……

保时捷、奔驰4S店批量关停，车主没等到提车通知，先看到了厂家的授权终止函。

有经销商投资人绝望自嘲：“关晚了，都该抽自己嘴巴”。

据不完全统计，短短三个月，13家4S集团大规模关店或退网，波及门店超300家。曾经稳赚不赔的豪华车渠道，一夜沦为洗牌重灾区。

更残酷的是，金融返佣业务被掐断、银行抽贷压贷、厂家主动清退渠道，厂商关系已经跌至历史冰点。

这不是普通的行业淘汰，而是4S店模式的生死大逃杀。2026年的汽车渠道，正在经历一场大重构。

01、这轮关店潮有三点不同

过去5年，中国车市已有近1.5万家4S店退网，年均约3000家要么关门要么换门头。

但2026年一季度爆发的关店潮，与以往有所不同。以下是我们梳理出的三个关键变化：

变化一：从“尾部淘汰”到“头部崩塌”，爆雷主体升级

过去，退网的4S店主要集中在单店或中小型经销商，头部集团相对稳定。

但2026年开年，通源集团、东安控股以及宝利德接连传出爆雷消息，成为2026年倒下的重量级玩家。

与此同时，昔日“4S集团老大哥”广汇汽车规模再次收缩。年初以合计超1.5亿元的价格，将三家赚钱的问界4S店转让。

业内更有传言，广汇汽车的门店从去年的740多家降至280家，到今年仅剩50余家。

过去是行业淘汰弱者，如今连百强巨头也岌岌可危。

变化二：从“自主品牌失守”到“豪华品牌全面沦陷”，且主机厂从“被动容忍”转向“主动清退”

2025年，退网的近5000家店中，自主品牌占据绝对大头（占76%），合资和豪华品牌相对稳定，分别为15%和9%。

但今年一季度，关店的重灾区已全面转向豪华品牌，且不再是经销商单方面经营不善倒闭，而是主机厂主动发起的大规模渠道精简。

多家保时捷、奔驰4S店关停，不少车主收到了来自车企官方的通知函，说明是厂家主动优化渠道。

保时捷计划到2026年底将销售网点从去年底的120家缩减至80家，这意味着还要再砍掉40家。

也难怪不少车主喊话：如果保时捷不及时公布这40家“裁店”名单，谁还敢买保时捷？

奔驰方面，广汇旗下29家奔驰门店几乎全部关停，宝利德13家奔驰店被取消授权。

过去被视为“避风港”的豪华品牌，正成为这轮洗牌的重灾区。

变化三：豪华车厂家开始重新审视与经销商的关系，但根本矛盾难解

以前，经销商与主机厂是“依附”关系，但现在卖车不赚钱，经销商为了生存，“逼宫”厂家的事情也没少干。

中国汽车流通协会调查显示，经销商对主机厂综合满意度仅60.8分，创2011年有统计以来最低。

以奔驰经销商为例，他们通过全联车商在2025年末至2026年初三次正式致函奔驰，直指经销商面临库存高压、价格倒挂、返利延迟、考核脱离实际、退网无补偿五大困境。

面对经销商的集体诉求和行业协会的持续施压，豪华车企最终也给出了回应。

年初，宝马率先行动，对旗下31款主力车型的建议零售价进行系统性下调，同时给经销商发红包补贴，单车奖励8000-15000元；奔驰随后也对部分车型的厂商建议零售价作出调整，最高降幅近7万元。

不过，不少经销商认为下调指导价对缓解流动资金压力的效果不明显。

为了渠道基盘的稳定，也为了防止优质经销商被其他品牌翻牌，主机厂不得不重新审视与经销商的关系。

但由于新车销售依然亏损、金融返佣已被掐断，厂家有限的补贴和降价无法扭转经销商的生存困境，因此这未必能阻止经销商的关停并转。

02、为什么说今年会更加惨烈？

4S店新车亏损，靠“金融反哺+售后”两条腿赚钱，如今断了最关键的一条腿。

去年监管部门一纸新规将汽车金融返佣率从15%骤降至5%。这意味着，经销商做一笔10万元车贷，佣金从1.5万元腰斩至5000元。

中升控股2025年财报显示，受汽车金融返佣政策调整，其金融佣金收入从41.9亿元暴跌至25.74亿元，骤降38.7%。

过去十年，“新车亏钱、金融来补”是4S店的生存逻辑之一。卖一台车亏2万，靠1.5万贷款返佣和几千元保险佣金勉强打平。如今，金融返佣业务被掐断，也容易造成4S店脆弱的利润空间崩塌。

更致命的是，4S店本身是地方银行信贷体系中的重要节点，拥有三重金融属性：土地厂房是抵押物，库存车辆是承兑汇票质押物，经营流水是授信依据。

当车价暴跌、库存积压、现金流断裂，三重属性同时崩塌。银行别无选择，只能抽贷、断贷、压贷。

这就造成4S集团“7个锅盖、盖10口锅”的问题，拆东墙补西墙，最终难以避免资金链的断裂。

而资金链断裂必然引发多米诺骨牌效应。

最先受害的是车主和员工。通源深圳宝源行涉及车主预付款超千万元，东安郑州保时捷中心定金超300万元，不少车主的合格证被抵押后无法赎回。

其次是车主的售后套餐。据悉，2000名东风日产车主购买了“广汇双保”，总价值超过1000万元，随着当地广汇4S店突然闭店，这些套餐无法兑现；开封金奥奥迪200余名车主的保养套餐也作废。

员工紧随其后。去年十月，成都广汇申科蓉日产4S店门口，维权横幅十分刺眼：“我们把广汇干到500强，广汇让我们提前下岗。”

今年以来，随着广汇汽车传出大规模关店新闻，不少广汇员工调侃：补偿标准为基层0.3N，管理层0.5N，在普遍欠薪的行业中，这已经算“厚道”了。

再往下，配件供应商、房东、银行接连被卷入。

一位知情人爆料：“广汇经销商欠了汽配商货款跑路了！我认识的几家配件店，就被欠了好几百万，直接血本无归。”

金融返佣被掐断，叠加银行抽贷、抵押物贬值，2026年的关店潮注定比往年更加猛烈。

03、剩下的4S店迎来盈利拐点？

2026年，3万多家汽车经销商还在煎熬中。

新车价格倒挂越来越严重，全行业新车裸车销售毛利率持续下跌；“高息高返”被叫停，金融佣金腰斩；转型新能源汽车，既要看押注的运气，也考验运营能力，并且收回投资回报还需要时间。

那么，产能出清的背景下，什么样的经销商能活下来？

事实上，在其他行业早有先例。我们不妨看看生猪养殖行业，它提供了一个观察“产能出清”的窗口。

当一头生猪的综合成本约为1600元，行业景气时利润可达数千元，会吸引大量养殖户盲目扩产。

而进入2026年，全国生猪均价已跌破每斤5元大关，创近8年新低，行业进入深度亏损。

弱者无力支撑，就会破产倒闭或清栏离场。头部集团也会按下扩产项目的“暂停键”，更多中小养殖户因成本高企、抗风险能力弱，只能选择亏损清栏。

无论如何，行业里总会有一部分实力雄厚、早早做好准备的养殖企业不仅活下来，还在低谷中低价收购优质产能，成为下一轮周期的赢家。

因为在产能过剩时代，任何一个行业都要经历一场异常惨烈的淘汰赛，只有把那些本不该从事该行业的弱者淘汰出局，行业才能恢复正常。

对于汽车经销商而言，同样的逻辑正在上演。可以肯定的是，4S店模式不会彻底消失，但是会分化、会迭代，活下来的4S店会受益。

可以推测，随着经销商行业出清，以及汽车金融服务这块“肥肉”消失，中升凭借高度集中的市场规模，话语权不断上升，届时要求BBA厂家在新车销售环节让渡利益，是大概率事件。

有专业人士曾预言，中升等剩下的头部经销商未来能获得4-5%的新车毛利率，加上维修售后服务，赚到2-3%的净利率。

多家保时捷经销商关店事件，会加速保时捷中国对经销商的整合，剩下的保时捷经销商，盈利大概率在明年出现拐点。

“郑州保时捷中心倒闭之后，另一家隶属美东集团的保时捷经销商的新车订单毛利率立马由负转正。”行业人士说道。

更关键的是，越来越多的4S店将重心放在售后。

如中升的维修中心覆盖全品牌车型，配件策略更加灵活，有利于帮助保险公司降低赔付成本，自然也能换来更优的理赔政策，在事故车业务中赚到更大的利润。

那些早早降低负债、优化库存、转型服务、不依赖金融套利的玩家，将在这一轮洗牌中拿到下一轮周期的入场券。

你更看好哪家4S集团？欢迎评论区讨论。