4S要求13万换电池包，保司坚持维修或全损：只有车主主导“维修权”，垄断才能破？

日前，汽车博主“汽车人一零”报道了一起新能源车维修贵的事件，如今引起行业热议。

杭州某新能源车主提车仅一个月，因停车场翘起的地砖磕碰底盘，导致电池包外壳上连接轮眉的塑料卡扣断裂。

图片摘自“汽车人一零”视频

4S店以“IP68密封完整性不可恢复”为由拒绝单独维修，报价13万元更换整个电池包，接近车价一半。

有自媒体报道，该卡扣为耐高温PPS塑料材质，电商平台同规格零售价约89元。但AC汽车在两大头部电商平台并未搜索到类似产品。

保险公司认为电池包没有问题，不愿承担13万元更换费，建议维修或走全损。

从宁德时代出具的检测报告看，电池确实只有外观受损。

图片摘自“汽车人一零”视频

该车主表示，自己修也不是，不修也不是。陷入两难困境：

如果按照厂家要求更换电池包，将面临明年保费大幅上涨、甚至可能被拒保的风险，同时也会影响二手车残值；

如果按照保司的建议坚持外修，将丧失质保；如果走全损的话，保司不能按照保单价格24.98万元赔付，而且贴的车衣、太阳膜近2万元也会“打水漂”。

一个塑料卡扣的断裂引发车辆全损，类似案例并不少见：

宁波小米SU7 Max车主因底盘轻微磕碰导致电芯门变形1.6毫米，售后建议更换整个电池包，费用15至17万元；

贵州特斯拉Model 3车主因底盘磕碰需更换部分电池模块，费用也在十几万元。

这起“卡扣事件”再次将新能源车“换电池比车贵”的话题推上热搜。本文将探讨三个话题：

保司作为天价维修买单人，为什么要忍气吞声？

为什么新能源车企不考虑维修便利性？

新能源维修垄断，车主为何沉默？

01、保司为什么要忍气吞声？

在这起“卡扣事件”中，保司面临两难：13万元的电池更换费太高，不愿赔；但厂家拒绝单独维修，只给整包更换这一条路。

保司不是公益机构，赔钱的生意不会做。从最大化降损角度，保司建议车主走全损。

有业内人士透露，即便更换后的电池包归保司所有，可以通过梯次利用回收部分价值，但降损效果远不如直接走全损。（至于两种方案究竟能减损多少，有懂行的朋友欢迎评论区分享。）

无论哪种方案，保司好像都挺冤，只是一个卡扣，就要赔掉十多万，实属不合理。

但在新能源车企面前，为什么保司似乎“硬气”不起来呢？

业内专家“车内韩车”曾总结：在燃油车时代，保司通过核价核赔，能轻松锁定更低的维修工时和配件报价。凭借原厂授权店、独立维修厂、拆车件、品牌件竞相报价，保司只需“货比三家”，选最便宜的方案。

但在新能源车领域，局面彻底翻转。

保司既无法掌控所有投保车型的维修技术，也拿不到充足的配件供应，自然没了“货比三家”打压赔付的渠道。除了与主机厂签订总对总合作协议，就只剩拼命涨保费这一条路。

简单说，在事故维修中，保司几乎丧失了定损权，也丢掉了燃油车时代的强势地位。

也有专业人士认为，“现在电池包的赔付比例还比较低，保险公司其实没那么痛”。

但数据显示：2025年，全行业新能源车险保费达1900亿元，承保车辆4358万辆，同比增长40.1%；行业整体承保亏损仍达56亿元，同比仅减亏1亿元。

不过，财险“老三家”（人保、平安、太保）首次集体宣布新能源车险业务实现承保盈利。

值得注意的是，这三家合计承保约3470万辆，占行业总承保量近八成。凭借这一规模，头部保司也在逐步积累谈判筹码，同时积极布局第三方维修网络。

换言之，保司表面“忍气吞声”，背后或许正在悄然酝酿一场反攻。

02、4S店为什么坚持“以换代修”？

4S店坚持“以换代修”，背后不只是主机厂和电池厂的维修垄断。

原因复杂，但可以从以下几个层面做一点解读。

第一，制造成本逻辑远高于维修便利性。

现在的新能源车企价格内卷，10万以内的电车也标配智驾，因此追求制造成本的极致压缩成为共同选择。

一体压铸、CTC电池底盘一体化等技术被普遍采用。这些技术确实提升了生产效率，降低了生产成本，但自然也牺牲了维修经济性。

这就导致新能源维修“刺客”不断出现：局部损伤往往需要更换整个总成，维修成本成倍上涨。

据中保研第20期零整比数据，70款纯电车型动力电池单件零整比均值为49.59%，换电池费用接近车价一半。新能源车维修负担指数达27.66，比燃油车高出32%。

第二，售后利润是更直接的驱动力，“以换代修”天然地最大化配件销售利润。

燃油车时代，新车销售微利甚至亏损，售后维修和保养才是利润支柱。新能源车企正在复制这条路径。

数据显示，动力电池占据整车30%至40%的零整比价值，是售后服务和保险理赔的核心。更换整个电池包，意味着卖掉几十个模组、上百颗电芯；而维修可能只需要换一两颗。

第三，安全成了最硬的“挡箭牌”。

从车企视角出发，安全高于一切。电池包一旦热失控，可能导致车辆自燃甚至人员伤亡。一旦因维修不当引发事故，车企将面临巨大的法律和声誉风险。

有行业人士表示：“安全是块砖，哪里需要哪里搬。一个塑料卡扣的维修，真能威胁到电池安全？”

这个问题，亟需行业来回答。

03、新能源车主对维修权无感？

“卡扣事件”看似极端，实则是新能源维修垄断的一个缩影。

有行业观点认为，打破维修垄断，需要几千万新能源车主觉醒，拿回属于自己的维修权。

但这个说法，恐怕是个伪命题。

站在人性角度，每个人都会优先选择自身利益最大化。车主真正关心的，或许不是“维修权属于谁”，而是出了事故，自己到底要不要掏钱。

以这起事件为例：如果保险公司愿意全权买单，车主巴不得换个新电池包，反正厂家给质保，自己一分钱不花。

可现在保司要走全损，自己的利益受到损害，这才着急借助媒体发声。这完全可以理解。

所以，在新能源车还没有出现大规模“出保潮”之前，跟大多数车主谈维修垄断、谈维修权，他们只会沉默。

毕竟，新车还在质保期内，出了问题有厂家兜着，何必操那份心？

但是从这起事件中，也能观察到两个变化或带来深远影响。

第一，保司和主机厂的博弈正在加剧。新能源车企和电池厂的“维修封锁”，头部险企没有理由一致处在弱势地位，毕竟涨保费或拒保伤害口碑，解决问题的源头在于倒逼主机厂在维修定价上让步。

第二，质保政策可能迎来变数。目前新能源车企普遍提供“三电终身质保”或“8年/15万公里”超长质保，这在一定程度上麻痹了车主对维修成本的敏感度。

但业内已有观点表示，未来三电质保与整车质保趋于一致，缩短至5年左右，情况将完全不同。

一旦出保，车主对维修性价比更高的第三方维修机构的需求，将变得更加迫切。

但目前的后市场，还没有出现一家真正意义上的三电专修连锁。

背后的原因也很复杂：人才制约、技术门槛、投资回报，以及维修过程中的安全风险和法律风险等。

“现在电车的维修垄断比油车猛太多了，”一位三电维修老板说，“除了三电系统，还有自动驾驶、安全气囊等模块，仍需要去授权店做匹配。但是，我相信邪不压正。”

似乎只有车主集体觉醒，主导“维修权”，维修垄断才能破局？这一天，还要等多久？