超5000家4S店“关停并转”，但新能源售后产值仅为油车30%，何时才能迎来拐点？

近日拜读了现任‌中国汽车流通协会郎学红副秘书长对于当前燃油车与新能源车激烈鏖战的大背景下，“汽车网络渠道的变化”及“对售后市场的影响”方面的研究，感触颇深。

据她的推测：至2025年年底，预计将有超过5000家、甚至可能达到6000家4S店退出其原有品牌经营。

值得注意的是，这种“退出”大多并非彻底离开行业，而是转换至新的品牌，特别是新能源品牌。

我在2024年9月20日发表在AC汽车的文章《8000多家4S店已倒闭，未来5年或再淘汰1万家，他们的售后保有用户去哪里了？》中，做过关于这波倒闭潮的预测，只不过目前看来，形势恶化得比我一年前的预测来得更加迅猛一些。

另外，她还观察总结到了一个现象，就是“在整个渠道网络中，代理制作为一种重要模式，其品牌数量正在扩大”，并且这不仅仅是在新能源车的渠道网络中被采用，包括奔驰宝马在内，“代理制已开始在部分传统燃油车型上试水，预示着未来可能呈现全面开花的局面”。

她的这两段话揭示了汽车流通领域延宕至今的一个残酷真相：压库是压不下去的，最终只会压垮自己！

01、“压库”毒药与经销模式的死亡循环

提到压库，至今依然是汽车授权经销商们白天的绞索和夜晚的梦魇，至于压库行为的始作俑者以及其对整个汽车流通领域造成的扭曲和破坏，我以往的文章多有涉及，在此不再赘述。

压库只能救一时之急，只要商品车不能被市场接受，那么滞销的压力就一定会回传给主机厂。当初用三方承兑这颗糖衣炮弹让经销商欣然接受了压库的滚滚车流，如今这番操作成为了让主机厂满以为销量将再创新高的上瘾毒药，反复骗着主机厂自己。

客观来说，经销体制为主机厂提供了一个融资渠道的同时，也提供了一个宽泛的决策纠错时间窗口，而压库行为将这两个便利扩大化了，而正是这种扩大化，将主机厂拖入了压库虚造繁荣、产能盲目扩大、终端销售堰塞、进销倒挂亏损、渠道全面崩塌、产能闲置反噬、为保产能压库的死亡循环。

燃油车陷入这个死亡循环的前车之覆轨，成为了新能源汽车品牌的后车之明鉴，于是纷纷选择了放弃经销体制，在度过初创时期的自营阶段后，采取代理制几乎成为了必然的选项，个中缘由早在2023年10月25日我发表在AC汽车的文章《3万家4S店的尽头是什么？》中有详尽分析，感兴趣的老铁可以移步阅览。

02、新能源售后市场的困境与博弈

新能源车在销量占比上的节节攀升，自然会促进其社会保有量的上升，由于新能源车动力路线异于燃油车，在售后服务领域也呈现出了完全不同的规律，并且对汽车后市场的影响也越来越深，这个方面也是郎学红副秘书长研究的重点。

对于新能源车售后市场的特点，我认为还是要从新能源车的技术基础出发，并结合主机厂的商务政策走向来进行研判。

先说说新能源车售后维修市场的现状，目前无论是授权体系，还是连锁体系和独立维修体系，单纯依靠经营新能源汽车售后维修获得正向现金流的企业极少，基本都处在投入大收入少的阶段。

据我实地走访的主流新能源品牌授权店和社会修理厂的统计数据综合对比来看，新能源车的客单价仅为同价位燃油车的30%左右，售后产值爬坡相当缓慢。

作为授权店来说，日常入场台次大多数是免费检查、免费洗车、免费充电，真正能获取收益的，主要是一般维修、质量保修和事故维修。

1、一般维修的量不仅很少，还极其容易扯皮。

之所以出现这种现象，一方面因为新能源车（无论是纯电还是混动车型）的故障率已经显著低于燃油车。根据中国质量协会2025年12月发布的最新测评结果，新能源车‌百辆新车故障次数为‌109次‌，燃油车的百辆新车故障次数高达‌188次‌。

这意味着，‌新能源车的整体故障率目前大约是燃油车的58%。并且，新能源车‌故障集中度很高‌，这次调查中，新能源车的故障问题主要集中在‌智能座舱（31次）‌、‌智能驾驶辅助（22次）‌ 和‌内饰（12次）‌ 这三大系统，三者合计占总体故障次数109次的60%，且这类故障基本归于质量保修的范畴。

另一方面，与新车销售大多数都是自营不一样，售后服务大多数都是授权出去他营的，而新能源车主机厂对售后顾客满意度的追求，近乎癫狂，表现在对售后顾客满意度的考核上，就是他们对授权店从不手软。

偏偏车辆一旦出现故障，几乎所有车主的第一反应都是怀疑车辆有质量问题，授权店为了避免被投诉，往往更愿意当做质量保修去处理，或者干脆认倒霉，授权店自己掏钱免费把车修好，反正总比被以顾客满意度不达标为由罚款要好一些。

2、质量保修业务所占比例较大，这个可能跟新能源车更新迭代太快有关。

更新迭代太快，车辆有些部位的可靠性就变得不那么可靠了，就会发生批量缺陷，主机厂通常会以技术升级或服务升级的说法，要求授权店联系顾客到店接受服务活动（返修）。

对于这类业务，燃油车品牌基本会在授权店配件进价的基础上给3-5个点的管理费，再支付一些维修工时费，这个工时费标准通常高于普通顾客自费维修时的付费标准，虽然有结算周期比较长的弊端，但是好歹是挣钱的；

新能源车品牌则多是将批量缺陷保修需要用的配件直接物流到授权店，把管理费给抹了，当然，这部分的资金占用也没有了，算一利一弊吧，工时费的标准在保修和自费之间没有区别。

只不过由于新能源车整体的故障率更低一些，真正属于非批量缺陷的这种质量保修业务并不多见。这个可能跟多数人的直觉不一样，纯电就不说了，混动的毕竟多了一套动力系统，无论如何，系统的复杂程度和故障点都多了，应该更容易损坏一些才合理。

出现这种错觉很正常，因为电驱的时候，电驱的机械结构简单，而且电驱本身的动力特性决定了它的振动和温度都比内燃机小一个数量级，所以故障率天生就低；

即使是混动车型，由于它的内燃机通常在最稳定的工况下工作，就算是能够用内燃机直驱的插混车型，其发动机加上变速箱的动力单元，故障率也是低于纯燃油车的。

3、事故维修才是新能源车授权店的重中之重

然而由于有了保险公司和强制三者险这样的第三方强势介入，让新能源车事故维修业务颇为错综复杂。

新能源车主机厂凭借着产业链的主导地位，从技术、配件和系统上垄断了事故维修的全部技术要素；保险公司的经营性质决定了它不得不为新能源车提供保险服务，因此也就只能硬着头皮接受新能源车超高的零整比，于是一面拼命要授权店拿保费来换事故维修资源，一面拉高新能源车的保费标准，用以填补新能源事故赔付的窟窿。

只是这样一来，在掏空了新能源车主钱包的同时，除了单纯的补漆，也基本把非授权体系的维修企业，排除在新能源事故车维修业务的大门之外。

写在最后

新能源汽车的发展对汽车网络渠道及售后市场的影响，仿佛一个巨大的漩涡，把整个新能源汽车流通领域都搅动了起来，只不过，无论是处于漩涡的中心还是边缘，大家都还没有找到成熟的、各相关方能够兼顾彼此利益的盈利路径。