终身质保“强制4S店保养”现松动，修理厂借“外修证明”抢客户的时机到了？

“买车时这也保那也保，出现问题了才发现这不保那不保”， 这句在汽车圈流传的苦涩段子。段子背后，折射出终身质保存在极大的争议。

日前，济南一位捷途车主向媒体曝光：购车仅一年、行驶2.8万公里的新车，因未在4S店保养导致质保服务被拒。

4S店负责人回应称，双方签订的质保协议明确规定：脱离4S店保养体系即视为放弃终身质保权益，“但若车主能补齐二类及以上资质维修机构的保养记录，仍可享受权益”。

该负责人还表示，按厂家保养手册要求，车辆每7000公里需保养一次，2.8万公里应累计4次记录，但4S店的系统内无任何记录。

车主自称已经完成了3次维保，却仅能提供1次三类汽服店的转账记录。证据链存在明显缺口，让双方的谈判陷入僵局。

此案折射两大焦点：强制4S店保养条款是否出现松动迹象？二类修理厂资质要求是否合理？

对于修理厂来说，协助车主构建完整维保证据链，能否从4S体系抢得更多的客户？

01、质保服务升级，“强制4S店保养”争议不断

车市价格战正从“价格平权”向“服务平权”演进，但车企高举的“终身质保”大旗背后，却暗藏一场以服务为名的利益博弈。

当新能源汽车以“三电终身质保”打破行业规则后，燃油车阵营迅速跟进，从核心部件到“整车终身质保”，服务战全面升级。

一汽-大众率先打破行业惯例，将质保期从“3年/10万公里”延伸至车辆全生命周期。更重要的是，更关键的是，其质保范围不仅覆盖整车，甚至包含自费购买的原装备件，构建起从购车到报废的“全闭环保障”。 

然而，无论油车还是电车，享受终身质保的前提条件如出一辙——车主必须严格按照保养手册，在品牌授权4S店进行定期维护。

这一条款犹如“甜蜜陷阱”，将车主牢牢绑定在4S店服务体系内。而最让车主不爽的是，被厂家的“终身质保”套牢在4S店后，维保服务还出现涨价的情况。

一位领克03车主曾表示，领克规定要在4S店全程保养后，保养工时费已经涨到390元，机油机滤抵用300元的券后还要700元。

“即便在外保养也要有二级资质的店出具发票，机油用原厂，这种店很难找，没有意义。”

去年，比亚迪上调基础保养套餐，最高涨幅达到50%，也曾惹怒了一大批车主。

但是从实际结果来看，即使车主真的动了放弃终身质保的念头，但只要考虑到“三电系统”、“发动机变速箱”后续的维修成本，也只能作罢。

值得关注的是，《家用汽车产品修理更换退货责任规定》明确禁止车企以“未在4S店保养”为由拒绝承担三包责任，但终身质保政策普遍突破三包法“3年/6万公里”的限制，因此厂家即便附加“霸王条款”，车主的讨价还价空间几乎为零。

02、终身质保规则存“漏洞”，修理厂如何借机抢夺4S店客户？

从上述案例可以看出，尽管厂家在终身质保协议中强制要求车主在4S店进行维保，但在实际的纠纷维权场景下，尤其是当媒体介入时，4S店往往不会将这一强制条件表述得过于绝对，毕竟此类强制要求是违反相关法律法规的。

但是，4S店同时又以“需提供二类资质维修记录”为脱保条件设卡。

毕竟，按照三包法的规定，厂家不得强制车主在4S店保养，但是车主需要证明确实按照厂家保养手册进行了保养。

问题的关键就在于，车主该如何证明？二类及以上资质维修机构的标准是谁定的？

有行业人士表示，在《三包法》中，并未查找到对于外修方资质有明确的 “二类” 这一规定。目前来看，更多是主机厂之间的约定俗成，因为二类维修厂的维修范围和资质要求上，相对更接近4S店的售后标准。

不过，在《汽车维修管理规定中》明确说明了，三类及以上资质店可以对车辆进行保养。

由此可推断，案例中的车主如果只是进行普通的保养，并不涉及维修的话，理论上在三类门店保养也能正常享受质保。

只是，对于车主来说，外修面临的难点在于，寻找符合主机厂“标准”的修理厂并不容易。除了维修资质外，还需要准备维修人员的资质证明、零件渠道证明以及维修合同等众多材料。

而这也恰恰为独立售后企业带来了新的发展机遇。

当下，在一些短视频平台上，已经有不少修理厂开始积极行动起来。一方面，他们通过制作视频向车主普及知识，告知车主厂家强制要求在4S店保养才能享受质保这一说法是违法的；

另一方面，这些修理厂为脱离4S体系的车主代开“外修证明”，包括维保记录（保养时间、里程、配件来源、公章）、消费记录、从业人员的资质等，确保车主随时能给4S店或主机厂证明。

然而当前市场现状是，能完整输出合规证明体系的维修企业仍属少数，这既反映出行业服务能力的缺口，也预示着独立售后市场的潜在发展空间。

03、终身质保威力不容小觑，售后抢客战加速行业分化

终身质保的锁客效应已经显现。

对主机厂而言，该政策兼具双重目标：既通过兜底承诺缓解消费者对燃油车耐用性的焦虑以促进销售，又将车主全生命周期服务捆绑于4S体系内。

据接近奇瑞的行业人士透露，其整车终身质保政策实施后，售后返厂率提升至80%，成效显著。

再看比亚迪，其去年对售后政策进行了调整，允许车主在正规修理厂进行除 “三电” 系统以外的维修保养。

但政策中对于 “正规修理厂” 的具体定义并没有明确说明，而且车主提交维修记录后，还需交由官方进行审核确认。

这说明，虽然车主可以进行外修，但最终能否通过审核，决定权依然掌握在车企手中。如此一来，对于车主而言，外修过程中的麻烦和潜在风险依旧存在。

对于独立售后企业来说，更大的挑战在于主机厂直接介入售后卖维保套餐，而且价格与修理厂的差距越来越小。

一位车主提出疑问，捷途4S店单次小保养只有500多元，社会修理厂收费499元，价格相差并不大，搞不懂车主为什么要冒失去质保的风险？

一汽大众在介绍“整车质保”时也指出，要求车主在4S店保养，以确保使用原厂配件和服务质量，但4S店保养价格已大幅降低，与其他修理厂成本接近。

总的来看，当前主机的终身质保叠加低价保养策略，正在加剧售后抢客战，也将加速市场两极分化趋势：弱势企业在这场竞争中逐渐被边缘化，甚至失去参赛资格，而强者只会恒强，借机抢占更多的份额，行业马太效应愈发凸显。