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三年亏损近300万,70%汽修人对解封后前景悲观

2022/5/23 9:33:49 老白 原创

汽修业僧多粥少、竞争压力大,投资回报也在降低,已有老板萌生退意。

汽修企业

随着上海疫情防控形势逐步好转,生产生活也在有序恢复。

据报道,上海金山区从5月18日开始,率先恢复了33家汽修店的营业。媒体在某家汽修店看到,维修车间已经停满,门外还有不少车辆正在排队进店。据某汽修店负责人表示,公司已返岗维修人员达50%,正在加紧对囤积车辆进行检修。

对于已经封控两个月的城市来说,所有人都在盼望复工复产,这则消息无疑令人振奋。

“但经过这轮疫情过后,汽修企业已经元气大伤,再加上大环境不景气、市场竞争压力大、新能源车企蚕食售后、车主消费降级等原因,大家对解封后的经营状态普遍没有太大信心。”

据上海某汽修连锁老板表示,疫情期间他与多位同行交流,大家4月中旬还能保持“心平气和”,但进入5月后,70%以上汽修人已经“悲从中来”了。

在他看来,解封后还能撑下去的大多数是老店,尤其是夫妻店——作为谋生工具,只能坚持熬下去。但更多是熬不下去的门店,比如少数新,房租不减免、员工超过六人的社区店;疫情前就不盈利的汽修厂……很难撑到7月底。

一位已经在着手转让的汽修厂老板李勇表示认同:“这次疫情像是放大器,把门店平时潜藏的经营风险都显现了出来。对比来看,资源型门店尚有一定优势,纯靠个人经营的门店将承受更大压力,不仅难做,而且会更累。”

AC汽车以上海为一线城市代表,针对疫情下汽修企业发展转型遭遇的困难,整理经营者对现状与发展趋势的判断不同城市各有特点,很难呈现所有门店的生存全貌,但或许能从中总结出相似的结论。

01、焦虑的老板们

疫情封控之下,营业产值急剧减少、如期支付房租和员工工资、技师生出辞职回乡的念头等,都加深了汽修老板的焦虑。

已经营13年的福星汽修厂在近三年疫情中累计亏损了近300万:一方面房租成本从每年30-50万上涨至100多万;另一方面年产值从500多万降至300万左右。

据老板陈庆介绍,由于汽修厂历经多次搬迁,每次搬迁房租都涨一次,直至年租金超过100万。与此同时,产值几近腰斩让陈庆始料未及。除了封控带来的直接损失,他分析并总结了其他重要原因。

福星汽修厂主要客群是小微企业老板,之前维保意愿高,是难得的优质客户。然而这部分客户受疫情影响最大,收入锐减导致其砍掉很多车辆消费。

从二房东手里承租政府场地的非凡汽修厂,稍微多了份底气:按照相关政策能减免6个月的房租(每月9万租金),解决了心头大患,但还要与二房东进一步沟通协商。

让老板李勇担忧的是,在没有开门营业的两个月里,他给技师发了上海最低工资2590元,但临时薪资调整让大师傅们起了离开上海的想法。李勇对此也能理解,毕竟从超过万元的月工资直接降到2000多元,根本负担不了家里的各项开支。

“原本汽修行业就存在普遍缺技师的问题,现在年轻人不愿意入行,老师傅大量离开,往后上海的技师会越来越难招。”

综合成本高的大型汽修厂受伤重,社区店的日子也不好过。高轩汽修老板蒋青预计,封控到5月底将付出10多万“房租+人工”成本,再加上此前办理的洗车排水证、门店挂靠备案等花费的10多万,今年算是白忙活了。

蒋青还表示,“寄希望于解封后的报复性消费不现实,门店生意也很难恢复到去年同期水平。一是此次上海车主用于民生团购的花费大,其他消费预算必然会紧缩;二来车辆已经两个多月没开,除了一波电瓶更换业务,其他需求都要向后延迟3个月左右。”他认为,门店要等到8-9月份才能迎来消费小高峰。

深圳某汽修店老板透露的数据或有参考价值,即在深圳解封后的一个月内,进店量下降了30-40%,而且恢复的速度非常缓慢。

吉林某汽修店老板也证实,在复工营业的半个月内,每天到店车辆仅有1-2台,周边大部分车辆还停在小区内出不来。

02、萌生退意

“疫情固然给了汽修企业一记暴击,实际上行情已经一年不如一年。”

2015年,李勇和其他三位合伙人投入300多万开了非凡汽修厂。由于本身有高端车租赁业务,这些车的售后成为汽修厂客源基础;同时他们还与保险公司合作事故车换修,开拓公司车辆的售后维保,开通大众点评等线上渠道……几年下来,非凡汽修积累了3000多个活跃客户,月产值做到80万。

但在上海这样一线城市,汽修厂面临的外部环境越来越严峻。

首先,与保险公司合作,“压账期”和“指定配件采购商”情况让汽修企业承受不小压力。

“比如万元以上大金额的事故车维修会有1-2个月账期,送保养漆面的费用半年结算一次。有的汽修厂甚至被压了200-300万款项,导致资金周转困难,连工资都发不出来。”

“再比如,合作的保险公司会拒绝汽修厂外采配件。如人保会针对大众、通用等品牌车型指定配件采购商,并回收旧件。以我们厂来说,事故车平均毛利为40%,再刨除房租、人工、水电等成本后,利润剩余10%左右,只能赚个辛苦钱。”

其次,以途虎为代表的互联网连锁在一线城市密集网络抢走不少客户,也抢占了维保轮胎等标准化产品服务的定价权

“车主普遍把汽修技术当成附赠服务,在他们的理解认知中,一定是配件大于修车,很难接受工时费。”

李勇也尝试接平台的线下行车记录仪安装服务,但还难转化出其他增项服务,还占用技师和工位资源。

最让李勇难以理解的是,逢年过节前后会忙得脚不沾地,但与前几年相比,虎年春节期间的维保业务明显下降,个人车主和公司车辆的进店频次都在减少。

李勇有些感慨,汽修业不仅僧多粥少、竞争压力大,投资回报也在降低。压上全部资源后,他们每月到手的净利也只比打工人强了一星半点,远远谈不上勤劳致富。

“我们已经开始着手汽修厂转让事宜,做回汽车租赁老本行。”

03、啃不动的新能源

对上海的维修企业老板们来说,更大的压力还在于快速增长的新能源汽车。

2021年12月份,上海新能源汽车单月渗透率达到40%,整体渗透率已经超过30%。由于新能源车免车牌政策,大部分家庭都更换或添置了新能源车,燃油车只偶然跑跑长途,维保频率从每年2-3次降为1次。而快速增长的新能源车售后,被牢牢锁定在少数授权维修企业和越来越多的直营店

新能源车系统化程度高,维修难度大,加上车企提供三电系统质保,车主遇到车辆问题,大多会选择厂家授权店维修。“漏”到独立售后的服务都有不小的“雷”。 

李勇曾经接了一单特斯拉事故车,需要更换后行李箱盖。看似只需简单更换配件,但由于撞断了某根线束,导致故障码消除不了。将车开到特斯拉直营店,后者检测后的总报价高达近6万元,其中检查费3700元,更换整个线束2万多,更换控制盒3万多。而整个事故理赔款才6000多元。

这个案例让李勇明白,在高度复杂且封闭的新能源车上,没有诊断电脑和官方授权,不要轻易触碰。前真正能留给独立售后企业的新能源车服务红利剩钣喷和洗美贴膜。但不少老板预计,随着竞争加剧,其利润空间也将很快被压缩。

“或许下沉市场还有机会,但在新能源车销量不断攀升的一线城市,留给汽修同仁们的退路不多了,疫情只是加快了汽修行业淘汰速度。”

注:文中汽修厂、老板名均为化名

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