“双碳”风口上的再制造：一家企业每年减少上万吨碳排放，资本密切关注，但路还很长

日前，在上海举行的保险业第44期“保险+再制造：助力‘双碳’战略新路径”热点话题研讨会上，有专家指出，“保险+再制造”可为险企降低成本至少500亿。

适逢919车险综改实施一周年，全国车险市场交出成绩单：截至9月底，车辆平均所缴保费2763元，较去年改革前降低21%，87%的车险消费者保费支出下降。据测算，累计为车险消费者减少支出超过1700亿元，基本实现“降价、增保、提质”阶段性目标。

但对承保端的保险公司来说，“减费让利”政策使其普遍进入保费收入下降、赔付率大幅提升的经营困境。截至5月底，全行业车险综合成本率已经攀升至99.5%；而保费收入仍呈下降趋势，截至8月，保费收入为4950亿元，较去年同期减少了9.4%，车险承保亏损超过56亿元。

据AC汽车专栏作者房斌所述，从保险公司赔付支出看，约60%是事故车维修费用；而车险理赔物损部分中，40%-45%是与配件相关的赔款，这也是保险公司成本消耗最多的地方。

很显然，车险综改注定是一场持久战，倒逼保险公司尽快破局实现减损增效，汽车零部件再制造成为降本减损的突破点之一。

上海锦持汽车零部件再制造有限公司（下称“锦持”）董事长郑杰在接受AC汽车采访时表示，再制造件价格约为原厂件的三分之一左右。按照车险市场全年汽车维修的常用配件以千万件计，如果事故车配件能够达到美国市场再制造件50%的使用比例，可为保险公司节约几百亿成本，和上述专家观点不约而同。

更为重要的是，汽车零部件再制造也是国家实现碳达峰和碳中和的重要举措之一。自2005年以来，国家将再制造列入开展循环经济试点的重点领域；2021年4月，八部门联合印发了《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》；6月，四部门印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，致力于推进再制造产业发展。

“今年国家和社会层面在再制造领域给予的支持力度不断加强，政策方面进入落地阶段并逐渐规范，预计到明年会更为普及。”郑杰说道。

但他也提出，政策鼓励到普遍应用是一个长期过程。就目前而言，一是国内再制造企业获取旧件的渠道有限；二是保险公司作为最大的买单者如何将再制造零部件纳入使用体系；三是具有选择权的终端消费者认可再制造零部件还需要更长时间的教育认知和引导机制的出台。

再制造产业仍处于发展的初级阶段，在实现经济价值和环境价值的同时，也必须兼顾保险公司、维修企业、客户三者的利益。从锦持等再制造企业的角度来看，应该如何打造多方面共赢局面？而在“双碳”背景中，会给再制造产业带来哪些机会？

01、保险公司合作，回收和销售两头抓

与拆车件和翻新件不同，汽车零部件“再制造”是以废旧汽车零部件为基础，重新经过生产线进行专业化修复或升级改造的产品，要求其使用特性和安全性能不亚于原厂新品，且同样有超长质保等售后服务作为支撑，建立全生命周期追溯系统。

锦持主要生产车辆维修更换占比较高的保险杠、大灯、四门两盖、叶子板等外观件的再制造产品。所有坯件原料确保是原厂件，在出厂的成品上，无论在产品本身还是外包装上都会明示其再制造的特性。同时还由保险公司承保产品责任险，产品有两年质保，有质量问题可以退货或换货。

再制造除了严格的质保与保修标准，还需要复杂的供需。郑杰强调，掌握再制造原料配件供应源头才能构筑竞争壁垒，保证企业长期健康的可持续发展。

以再制造源头之一的报废车为例，截至2021年9月，全国汽车保有量达到2.97亿辆，以整体汽车报废率仅为保有量的4%计算，报废车辆为1188万辆，而其中只有约30%左右的报废车正进入正规报废流程，即356万辆。

报废车辆不仅少，而且大多是十年以上的货车、皮卡、客车、微车为主，报废企业做配件拆解但没有做车型分类，能被再制造企业有效利用的不多，大部分有价值的配件还流向出价更高的配件商家和汽修厂。

“报废车辆没法流通，国家又禁止进口旧发动机等相关汽车零部件，再制造企业与保险公司合作无疑是最好的选择，它既是旧件回收的重要来源，也是再制造件的销售渠道。”

据介绍，锦持与保险公司的合作一般为两部分，即旧件的回收和再制造的直供。“保险公司旧件给我们回收，我们再制造件以优惠的方式供应给保险公司。正因为中间没有转手，所以才能将成本控制得更低，提供给保险公司的产品减损降本效益更明显。”

从保险公司角度来看，要就“旧件回收”实现两个目的，一方面旧件得到合理的应用，另一方面能规避更多的风险。但现实是国内有2000多家旧件回收公司，旧件资源依然是“价格高者得”，无法规避一些不规范的小企业参与其中，使旧件资源没能得到充分利用，甚至流向灰色产业。

此时与再制造企业合作，突显了更多好处：

一是能带来上百亿的减损效益，这也是急需降本增效的保险公司眼下迫切需要解决的难题；

二是避免旧件的去向无法溯源，也避免其重新流入市场，通过汽修店装回到汽车上带来的安全隐患；

三是可以加强对理赔支出中汽修厂零配件更换的监督，从而提升保险公司内部风险管控效果。

“目前我们和国内主要保险公司都建立了长期稳定合作关系，在广州、深圳、徐州、南京、苏州、无锡等20多个主要城市建立网点，负责当地和周边的旧件回收、仓储、分类、筛选，覆盖全国80%以上区域。”

郑杰介绍说，保险公司用再制造件的比例也在不断在上升。锦持与某保险公司合作试点，从第一个月几万元，到第二个月三十四万，后迅速上升至百万营收。目前在锦持的询价系统中，每天询价近千单，匹配率为50-60%，但持续提升，发展空间巨大。

“即便如此，我们的回收业务只占保险市场2%的份额，汽车零部件再制造业充满极大的想象空间。因为市场太大，锦持在现在基础上产能再翻5倍，依然会供不应求。”

02、保险公司和主机厂是两大渠道

“锦持再制造件的销售渠道主要有两个，一是保险公司，另一个是汽配供应商。从渠道说，保险公司占比65%，供应商占比35%，后者的需求还在不断增加；但从终端使用看，4S店占比80%，独立售后占比20%。”

首先，锦持与保险公司合作，后者在政策驱动下，会成为再制造最大的推动者。除了完善配套的执行政策，更重要体现在引导车主消费观念。

对车主来说，事故车维修的配件由保险公司买单，他们更倾向于选择价格昂贵的4S原厂配件。锦持再制造件的匹配率达到50%-60%，但最终使用率还未达预期，中间的差距主要取决于车主的接受度。

保险公司如何引导呢？

一方面通过再制造件帮助自身减损，比如一个奥迪车灯，保险公司的赔付价格为3-4万，而再制造件只需要1万元左右；汽修厂使用再制造件可节约2万差价。如果保险公司能将20%-40%部分差价，奖励给车主和汽修厂；或者由保险公司沟通，如果车主使用再制造件，次年保费是否可以打折，再由汽修厂跟车主沟通使用再制造件的优势，如质保和售后、订货时间短、赠送保养等。

另一方面推出差异化的保险产品，根据车主需求做不同的保单定价。比如车主选择“更换再制造件”就可以享受更优惠的保险价格，这对高龄车、临近报废车或要求配件质量合格的车主来说，会成为最优选项。

郑杰表示，由于再制造企业少，供应量还不大，车主在开始购买再制造保险，出险没有相应的再制造件供应，还是要用回原厂件，这将会提升保险公司成本。因此，他建议，给用了再制造件的车主，第二年享受优惠折扣的做法更有可操作性。

其次，锦持与汽配供应商合作，再制造件会流向4S店。由于70%以上事故车维修还在4S渠道，而4S店也更有意愿使用有质保、价格便宜又可追溯的再制造件，其使用占比达到了80%。

郑杰表示，锦持希望可以跟主机厂直接建立合作关系，因为4S店更标准，对再制造的使用量大、增长速度快；同时，主机厂给到的回用件更规范、有保证。

“以车灯损坏程度来说，最多坏10%-20%，主机厂给锦持修复配件材料，我们修复后回笼给主机厂，双方对产品检测后贴绿标，应用到售后体系，非常便捷。虽然利润不高，但是我们可以快速把规模做大。”

此外，锦持可以帮助主机厂完善供应链。

今年四部委联合出台了《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》政策，要求发挥汽车生产企业在汽车产品全生命周期的主体作用，以回收利用为重点，提升资源利用效率。引导汽车生产企业依法自建或合作共建报废汽车逆向回收利用体系，与报废机动车回收拆解企业、资源综合利用企业等加强信息共享，扩大再生材料、再制造产品和二手零部件使用，实现报废汽车拆解产物高值化利用，提高汽车资源综合利用效率。

但主机厂自建再制造供应体系并不合算。比如再制造作为细分领域，包括电池、电子件、易损件、总成大件、外观件等，主机厂不一定拥有全牌照，做不了全流程；但如果做单一配件再制造，还需要考虑团队、技术以及后期的产出。

而由于如锦持等再制造企业的存在，主机厂每年几千台原本做报废处理的新品实验车将得到回收，拆出来的配件有质保且合法，主机厂敢用。另外还有回用件、保修件等，主机厂对4S店有管控力，双方合作是共赢。

03、贡献上万吨碳减排

“我们以全国20多家分公司与保险公司合作旧件回收的量做测算，反推出保险行业一年至少有2-3亿个零部件需要报废。而保费一年约有8000亿，919车险综改后赔付率提升至75%，涉及到零部件更换占理赔的30%，其市场规模至少为1500亿。”

但目前再制造行业仍在萌芽阶段，保险公司也处于试点阶段。据郑杰介绍，某保险试点一年多时间，仅有不到5000万销售额。而从锦持ERP系统的询价中也可以看出，一家保险公司部分配件百分之十几询价，一天金额就能达到500万；一年的销售额就可达到18亿元，更大市场亟待开拓。

再制造件市场广阔，一是表现为节约成本，二是能为国家双碳战略做贡献。

“一个车门按15公斤算，根据欧盟标准，钢材的二氧化碳排放量是成品的2.83倍，即42公斤；如果再加上将钢材做成车门的排放，平均按4倍计算，即可达到60公斤。”

郑杰表示，一个再制造车门能减少约60公斤二氧化碳排放，现在锦持月生产6000件、一年将近8万件，即可减碳4800吨。而即将上线的自动化设备生产量更高，预计能减少8千到1万吨的二氧化碳排放量。

“而碳排放可以交易，我们也在呼吁把再制造的减碳贡献纳入国家碳交易体系。”

但目前来看，在回收件再制造领域，第一步应该由银保监和环保部门共同推动做规范，而保险公司没有要求规范的回收公司或再制造企业进行对接，纳入保险公司体系，只在某些经济上挂钩。郑杰认为，除了政策上利好，保险公司也应该推动回用件体系改革。

另外，保险公司承担着保险行业的绿色企业责任，现在正逐步聚焦ESG生态体系。从碳中和角度来说，保险公司对绿色企业碳排放承保都在做调整；不光是配件，将来工业化达到一定生产量，可以为企业的碳排放做绿色保险，也将是一块大蛋糕。

04、中国LKQ之路还很长

再制造领域万亿级蓝海尚未形成格局，用郑杰的话说，“大家都想做，其实都找不到方向。”

郑杰认为，再制造领域有一条完整的产业链，只找到一个环节并不容易做大做强。如营收100多亿美元的行业巨头LKQ，从初期的回收拆解企业，通过一系列兼并收购和业务调整，向回收、翻新、再制造等汽车零部件分销商转型。

在中国，想要做成LKQ应该具备怎样的条件？

“再制造领域企业们通过融合，学习LKQ从回收、拆解到再制造做成型，再吸引主机厂和保险公司参与合作，其中关键在于如何整合。”

郑杰表示，对锦持来说，目前要做两方面的提升：

一是不断提高系统对接能力。锦持有一套完善的智能系统，对保险公司建立了全流程回收分类到再制造的追溯、和再制造销售等的数字化平台，并形成强大的资源数据库；通过“云柒配网”商城向后市场提供丰富的配件资源，真正做到“来源可查询、去处可追踪”。

锦持“云柒配网”商城另一个功能是，大家的旧件都可以在平台上买卖，促进旧件快速流通。需求方在平台上发布需求，让每一个旧件尽可能实现利益最大化。

二是再制造市场需要资本扩充产能，行业做大规模。希望保险公司能够完善回收体系和再制造应用的推动、期望保险差异化保险条款尽快出台落地。再制造行业参与建立配件前置仓、形成完整的链条，让消费者能选择到匹配的再制造配件。

“近两年资本正关注并进入再制造赛道进行布局，我们拥有先发优势，更应该带个好头，也期待中国再制造市场很快能够百花齐放。”