高毛利的本土品牌件，会是康众、快准等供应链平台及经销商角逐的焦点吗？

国内供应链平台的崛起，带动了国内本土品牌的成长。

据笔者了解，国内三大主力供应链平台在不断加大国内本土品牌件（包含自有品牌）的经营占比（限于商业规则，不便透露几大平台名称）：

- A企业国内品牌件占到销售额的34%，国际品牌件为66%；

- B企业的国内品牌件占到60%，国际品牌件为40%；

- C企业的国内品牌占35%比重，国际品牌件65%。

另外，汽配经销商头部联盟体的采购联盟，其经营的国内品牌与国际品牌件比例，大致在3:7范畴。

除了几个大型的全国汽车零部件供应链经销商联盟外，众多中小经销商也开始关注国内品牌件：多以寻找国内主机配套件工厂做OEM代工为主，少部分以国际二线品牌授权。

从发展趋势来看，以易损件为核心的供应链平台，国内品牌件占比较高；而以全车件为核心经营的供应链平台，国内品牌件占比还未达到理想的比例。

01、两种不同的声音

头部企业的选择，也对本土品牌的未来发展趋势，有两种不同的声音。

一派认为：国产本土品牌件（泛指主机厂配套件和售后品牌件）将是汽车零部件供应链的未来主流。理由主要有二个：

- 一是国内主机厂配套件技术进步，给国产本土品牌件（指单一售后品牌件）带来的质量提升，并与国际品牌件差距缩小；

- 二是国际品牌件价格与国内本土品牌件之间利润差额巨大（通常毛利相差25%以上），供应链平台逐步掌握话语权后，追求利润的动力会让他们加大和国内本土品牌的合作。

处于供应链关键环节的经销商，由于利润摊薄和成本居高不下，经营挑战越来越大。这促使汽配经销商不得不采取“国际品牌件+国内品牌件”混合经营的策略，以获取更高的利润空间。

而另一派认为：在售后流通领域，国内品牌件充其量，也只能是国际品牌件的补充。国内品牌件的市场份额经历一段增长后会触及天花板。

理由很简单，国产品牌件与老牌西方汽车工业百年发展而造就的汽车零部件制造工艺和精度相比较，远不在一个档次。

还有观点认为，本土品牌汽车零部件的使用寿命和安全性也处于弱势。汽车零部件使用的基础材料，也是国内品牌件落后的关键。诸如EPS、变速箱、ABS、ECU等都是本土企业的短板。国际知名品牌麦格钠、捷太格特、大陆电子、SKF、NSK等让大多数本土品牌无法超越。

据笔者掌握的资料，自2017年到2019年三年时间里，国际品牌件与国内品牌件的市场流通份额比例从9:1变为7:3。虽然只是二成的增长，但对中国这个世界最大汽车零部件制造基地来说，是国内本土品牌数十亿元规模的增量。

这是了不起的成就，但国内国际品牌件在汽配供应链品类的格局会因此发生巨变吗？

02、国际品牌拥有三大优势，巨变尚待时日

如果说有变化，笔者认为也仅仅是技术含量不高的零部件市场份额有所变化。

比如刹车领域，以给一汽大众配套刹车片的“烟台海纳”为例，路试里程可达10万公里，远高于售后领域国际一线品牌产品使用里程（目前国际品牌件售后承诺里程大多是5万公里）。

而国际一线品牌件如博世、米其林、电装等，在过去中国汽车工业繁荣的十多年里，建立起以下三大核心优势：过硬的质量、丰富的品类，以及因此带来的健全的分销渠道。

可以说，正是国际品牌的产品和经营理念，孵化了国内众多汽配经销商，构建了分销代理制的渠道模式。2014年“大众创业、万众创新”之前，能获取知名国际品牌代理权，即意味着渠道竞争力和利润。

随着供应链连锁和平台的崛起，带动了国内本土品牌的崛起。但他们由于覆盖的地域与修理厂客户范围广泛，在产品品类和质量上相对比较谨慎。但我们也看到有供应链企业以“利润”为导向，加大本土品牌甚至自有贴牌配件的力度。

即便是全国性汽配经销商联盟，也是利用国际品牌件拓展渠道宽度，利用国内品牌件搭配赚钱，而非只靠国内品牌件进行主力销售。经营国内本土品牌件，给经销商自身带来更多考验：包括对品牌的塑造、市场拓展、团队运营、售后服务等等。

对于以分销模式见长的汽配经销商来说，运作自己的产品和拥有成熟品牌的产品经销权是绝然不同的两个事情，也是两种不同的经营思维：前者需要重新组合团队和运营要素，覆盖的客户群体甚至都不相同。这是一条更长更远的路，也需要操盘手更久的耐心。

写在最后

中国汽车零部件市场从20世纪80年代的鸿蒙状态，到90年代迅速萌芽，成长为枝叶繁茂的今天，跨越了整整30多年。

实践证明，能生存下来的汽配经销商不是最强的，而是最能适应变化的。本土汽配品牌的角逐大戏正在拉开帷幕，等待国内汽车零部件制造企业和经销商的，不仅仅是残酷的竞争，也是涅槃重生的机会。

未来随着康众、快准车服、三头六臂、好美特等一批供应链连锁和平台的崛起，随着他们掌握汽配流通话语权之后，是否会借势提高本土品牌（包括自有品牌）的经营占比？让我们拭目以待。