宝沃换帅 “百年车企”的“涅槃重生”

7月30日的下午，一则“陆正耀出任宝沃汽车董事长”犹如惊蛰的春雷，引得“汽车圈”一片哗然。

根据启信宝显示，北京宝沃汽车有限公司的董事长已经由原先长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司（以下简称长盛兴业）的法定代表人王百因变更为神州优车股份有限公司（以下简称:神州优车）董事长陆正耀。

2018年12月28日，长盛兴业以约39.73亿元的价格成为宝沃汽车67%股权的受让方，剩下北京宝沃33%的股权仍由福田汽车持有。彼时，神州优车作为担保方，为福田汽车向宝沃提供的股东借款提供担保，担保金额不超过24亿元。

在长盛兴业从福田汽车手中收购获得宝沃汽车控股权59天后，今年3月16日，神州优车以41亿元的价格，从长盛兴业手中获转宝沃67%的股权，成为宝沃汽车的直接控股方，宝沃汽车也成为神州和福田的合资公司。

●出行大王“陆正耀”借道医药大王“王百因” 意在规避“资产重组”

明明通过直接收购就能实现的交易，为何要多此一举借道长盛兴业。这其中的根本原因，意在规避“资产重组”的双“50%红线”，对神州优车在新三板的影响。

AC汽车注意到，神州优车在今年3月16日公告中特别提及，本次交易不构成重大资产重组。在本次公告中，截至2019年1月31日，宝沃汽车经审计的资产总额为83.94亿元，净资产额为19.38亿元。同时，根据神州优车2018年财报显示，神州优车资产总额为171.07亿元，净资产额为100.84亿元。以此计算，此时宝沃汽车的总资产与净资产分别对标神州优车，均未超过50%。按照《非上市公众公司重大资产重组管理办法》，即不构成重大资产重组。

在2018年10月9日福田汽车的公告中，截至2018年8月31日，北京宝沃产总额为118.16亿元，净资产额为51.49亿元，两者分别对标神州优车，均超过了50%。也就是说，在几个月内，宝沃汽车总资产、净资产大幅降低，而长盛兴业在其中则扮演了中间人的角色。

于是乎，耐人寻味的一幕出现。长盛兴业在福田汽车公告发布的55天后成立。又在成立后的25天成为宝沃汽车67%股权的受让方。在当时，外部普遍不解，从事医药的王百因为何无缘无故的“掺和”汽车圈的事？而在当时，与宝沃汽车频频传出“绯闻”的神州优车，亦存在收购风险。

巧的是，医药大王王百因，正是神州优车董事长陆正耀的同学。两人互为2006级北京大学国家发展研究院EMBA校友。通过这一套“障眼法”，就实现了文章开头所述的“间接收购”。

老同学的长盛兴业完成收购后，宝沃汽车 "千城万店"的渠道下沉计划（本段不做展开讨论），旨在神州宝沃更多地接触用户，为经销商销售打好基础。但引发了曾经投入巨大的经销商不满。随即，各种与授权经销商的财务纠纷，频频爆发。

注册资本1.14亿元的宝沃，在2018年仅仅交出了不到3.3万台的销量成绩单，显然存在一定的亏损。随之而来的是负债率节节升高，相应的减少了宝沃汽车资产，自上而下的越来越逼近不涉及“资产重组”50%的“交易线”。而神州优车的优良的盈利能力，致使其自下而上的缩短“资产重组”50%的交易线。双双达标之后，也就完成了双方的资产重组。

至此，素有“出行大王”之称的陆正耀实现实际与名义上对宝沃汽车的入驻，同窗兄弟王百因“躺赚”1个多亿。

●开局“天胡”而后“低迷”

随便扒拉扒拉宝沃汽车的发展历史，该品牌的发展之路的曲折程度堪比“明治维新。”

1919年，宝沃汽车诞生于德国不莱梅。此后的经历可为传奇，作为曾经德国第三大汽车制造商，曾在竞速领域先后打破51次世界纪录。丰富的产品线涉及轿车、跑车、巴士、消防车、船艇、卡车甚至直升机等领域。1961年，此时的德国刚刚摆脱“二战”后的经济低迷，踏上了经济腾飞的“高速路”。 宝沃汽车实现100万辆轿车下线，正当品牌混得“风生水起”之时，突然杳无音信，究其原因只因债务危机。

2008年，宝沃汽车在德国斯图加特由创始人的孙子重新激活，走上了“复兴”之路。2014年，北汽福田拿着500万欧元控股了宝沃；2015年，于中国北京成立宝沃汽车集团，同年3月的日内瓦车展宝沃品牌宣布正式复活之后，在法兰克福车展上，宝沃首款SUV量产车——宝沃BX7正式与公众见面。

此后的宝沃汽车以德国血统作为噱头，强行与“BBA”靠拢。并自吹自擂，冠以“BBBA”的头衔。起初，中国市场对于这样一个“德系”硬核“男儿”还算买账。渐渐的，新品牌红利退去，加之外界对其品牌认知度降低，市场保有量低。越来越多相关人士感到宝沃汽车徒有虚名，“BBBA”的噱头越来越像一个笑话，使得宝沃汽车走向了衰败。

品牌衰败的直接体现就是销量萎缩，根据全国乘联会的数据显示，宝沃汽车2017年销量为44380辆，同比增长47.8%，这与此前大吹大擂的广告宣传相差甚远，与同期的“BBA品牌”更无可比性。2016年宝沃汽车仅有一款宝沃BX7，而在2017年则多出BX5车型。从两款车的月销量表现看，从2016年12月开始，宝沃BX7的销量就“稳步”下滑，到2017年12月仅售1118辆，同比下滑79.9%;而2017年3月份上市的宝沃BX5，全年销量仅17414辆，月销量不足2000辆。

其实，宝沃汽车技术的“三大件”——底盘、变速箱、发动机，均出自福田汽车。缓过神来的消费者与汽车行业从业者恍然大悟：宝沃只是福田汽车以从德国买来的一个“空壳”，此前宝沃品牌基因没有得到任何传承。加之外界对其产品质量的种种质疑甚嚣尘上，宝沃汽车随即陷入低谷。

●“重资”转型，险象环生 千城万店，曙光初现

汽车产业在经历了28年的高速发展期后，与2018年首度迎来的负增长。如今，“国六切换季”带来煊赫一时的销量反弹，也被七月冷淡的车市逐渐掩盖。作为“重资产，大投入”的汽车行业，相当规模的经销商依靠自身资本优势，为主机厂在销售服务领域“摇旗呐喊”。随着市场的逐渐低迷，赚钱变得困难，传统经销商投资人不具备“新零售”等互联网销售企业业态的知识储备，加之传统主机厂似乎“不切时宜”的商务政策，宝沃汽车授权经销商将愤怒的矛头指向主机厂。

去年11月7日，湖北一家宝沃汽车经销商告诉AC汽车，由于宝沃引入神州买买车等进入其终端销售体系，该体系5.5折从宝沃汽车拿货，对经销商批售价格不公，日前有51家宝沃经销商起草了“控诉”函，希望宝沃汽车（中国）有限公司能够重视问题，并赔偿经销商的损失。

值得注意的是，宝沃汽车在2018年10月8日向外放出信息，福田汽车拟出售宝沃汽车67%的股权。当时外界放出的信息，似乎全都指向神州优车。结合事件背景，有一名经销商开玩笑的称：“难道这就是宝沃和神州联姻前的‘彩礼’么？”

2天后的2018年11月9日，宝沃汽车回应：神州拿出少量原本应用于专车及租赁业务的宝沃订单投放零售市场，显然是宝沃汽车方面并不事先知情的单方面行为，事件发生后，宝沃汽车立即与对方沟通，让对方停止一切违反协议的售车行为，确保此批订单车辆后续仅用于神州专车及租赁业务。至此，违规销售已处罚，正规经销商已补贴，这场风波就此平息。

今年2月底，宝沃汽车全国范围内150家授权经销商，当月总销量不足2500台。巨大的经营压力使得宝沃汽车约50余家经销商再次集体“控诉”宝沃汽车，通过向主机厂递交的《函》中显示：没有事先通知经销商的宝沃汽车，把67%股份转让给神州实际控制，神州发布最新的招商政策存在严重的歧视和公平，原承诺“一城、多店、一伙伴”的政策完全取消，现最新的招商政策千城万店，只需有50平方就可以开店。这个模式让本来按照标准4S店投入几百上千万还在持续亏损的经销商雪上加霜。

针对宝沃汽车经销商代表手拉横幅在北汽福田总部“控诉”一事，全国工商联汽车经销商商会发布《关于解散宝沃经销商维权工作组的通知》，此次事件不了了之。

解决了“经销商危机”的宝沃，对于低迷的销量，几乎坍塌的公众形象，亟需找回“场子”。 于是乎，工作重心全面倾斜到了“千城万店”的新零售模式上。

千城万店于今年1月实施，即“1支撑、4变革、3重新定义”：

所谓1支撑，宝沃汽车以神州优车现有业务作为支撑。利用出行、金融、租赁等场景，实现销量回升。其底牌来源于神州优车国内300个主要城市的业务覆盖以及超8000万人次的基盘客户。

4个变革则体现在销售渠道、销售策略、维修策略、供货渠道四大领域。销售渠道方面，宝沃汽车将原有的“重资产4S店模式”拆零，使得经销商投入更加灵活；销售策略上，宝沃实施所谓“0首付、90天无理由退车”的销售模式。简单的理解，就是开到满意再买车；宝沃汽车的维修策略改为主机厂直修与小店维保等，将传统4S店的维修业务拆零；对于经销商一直头疼的库存，宝沃计划建立35个库存中心，以期实现经销商0库存模式。

3个重新定义简单的理解就是产销分离，“专业人做专业事”。将传统4S店的“重资产模式”实现拆零，以期达到“投入轻”而“网店多”。

一位宝沃汽车的经销商告诉AC汽车，经过一系列事件后，现如今宝沃经销商属于授权直营的形式。神州大约是今年5月以来陆续接收宝沃汽车的运营工作，以往4S店的建店保证金，已经通过展车、试乘试驾车等形式返还给在网授权经销商。

至于销量方面，这名经销商认为“有所回升”，主要原因来自于“国六”切换时，神州大规模采购贡献了一部分销量和新零售模式倡导的“0首付”购车带来的红利。除此之外，宝沃汽车提出的“终身质保”概念，也让车主感受到了实惠。

△图为2019年上半年，宝沃汽车总销量

△图为2018年上半年，宝沃汽车总销量

新零售模式实施首月，宝沃汽车销量几乎翻了一番。实施半年以来，截止今年6月。宝沃汽车2019年上半年总销量为21053辆（数据来源：515汽车排行网），而2018年上半年销量仅为16269辆。（数据来源：中商产业研究院）

在这个仍处于寒冬之下的车市，“销量上涨”这样的硬性指标，无疑是新零售模式带给宝沃汽车的“一道曙光”。

●“轻资产”，新零售 或为行业排头兵

经历了“大灾大难”的宝沃，似乎正向着“涅槃重生”的方向迈进。这是宝沃、神州的喜讯，同时也让那些处在“坍塌”边缘，诸如观致、力帆等自主品牌看到了变革的希望。

从增量时代到存量时代，汽车行业营销模式也应该实现从“重资产”到“轻资产”的转变。一位汽车行业的资深人士曾告诉AC汽车：以往为了发展汽车行业，一些地方几乎“半卖半送”的向主机厂，经销商批土地，送福利。这种模式下的重资产是可以行得通的。现如今，有的品牌卖车还不如租房，所以“轻资产”模式势必是未来汽车行业的大趋势。

曾经的宝沃只是一味地去“捆绑”大牌，定义“高端”，把自己推到了深渊的边缘。新零售时代的宝沃，正在尝试去脱离那些“虚无缥缈”的口号，继而迎合市场并探索出路。神州接手后的宝沃将在电气化和智能化领域进行更多的研发投入，期以年轻化、便捷化的姿态，让外界对其重新认识。这一切的尝试，都在向外界传达一个信号：希望重拾外界对宝沃的认可与期待。

1968年，日本的国民生产总值达到1419亿美元。仅次于同年的美国和苏联，一跃成为了世界第三大经济强国，这一年，正是明治维新的第一百年；同样命运多舛的宝沃汽车，在它的第一百周年里，陆正耀团队实现了由内而外的全面入驻。这个渴望颠覆传统汽车4S销售服务模式的“野心家”手握“百年宝沃”，给与了我们无限的期待与想象。