将公司的英文名定为“Spider”正是江镇对于自己想做的事情的一个完美的总结——像蜘蛛织网一样搭建一个“终端智能配送网”。
如果通俗一点地解释“终端智能配送网”，速派得CEO江镇用了这样一个类比，就像是互联网的“黄牛党”，管理着大量社会闲散运力，同时向货主提供货运服务。“只不过我们提供的服务更标准、更有效率”。
把脉痛点
持续两周的时间里，江镇几乎每天都要见超过3个客户，用超过4个小时的时间解释速派得会对终端配送行业带来何种的影响。
对于曾在干线物流企业担任过两年高管的江镇而言，在从业经历中，一个环节上的问题会时不时地出现在面前：“货运到目的地了，然后呢？”
江镇发现，干线企业的惯常解决方法有两种，一种是把麻烦推给客户，要求自提；另一种是自己找车，但一般都需要等到整车装满后，再开始派送。“这两种方法显然都不是最优解，前者牺牲了干线的服务能力，而后者牺牲了时间”。
2010年开始逐渐火热的易到用车模式给江镇提供了一个可行的解决思路，他开始尝试把这一模式应用到干线终端上，经过调试，一个整合社会闲散运力、通过智能路由实现多点取送的物流模式逐渐清晰。
而在公司建成后，速派得瞄准的第一个市场也正是干线物流企业。
上线的这段时间中，速派得通过拓展干线物流等企业已经实现了周均业务复合增长率达到50%。而车辆空驶率也从40%降低到了25%，而对于这一数据，业界普遍的水平是50%。
在公司设计的业务模型中，当空驶率降低到20%，而装载率达到50%的时候，对于整个终端配送的效率就可以提高一半。
轻资产的重思维
近两年，物流行业如雨后春笋般兴起了一大波货运APP、网站平台，这其中即有从互联网科技类公司创建的，也有物流实体公司创建的。
在江镇看来，这些公司并未能覆盖到物流的每一个环节，至少在他们所做的这个环节少，竞争对手依然不多。“大部分APP都是从信息整合的角度切入，仅提供一个平台服务；而开始考虑进行车队整合管理的很少，即使有，也都是整车配送”。
江镇的期望是，速派得不会仅仅是一个平台，而是能够通过对闲散运力的整合，提供标准化的配送服务。
目前速派得仅在北京地区就已经整合了超过300辆小型货运车辆，而一些大型公司旗下自营的物流车队也在洽谈之中。“社会闲散运力不仅包括个人的闲散运力，也包括大型车队的闲散时间。”江镇表示。
对车队的管理整合所带来的一个直接问题就是对于“重资产”、“轻资产”的路线考虑。
从国外包括罗宾逊、Cargomatic类似企业的成功路径来看，轻资产似乎是合理的道路。而在江镇看来，轻资产后面还要加上一个“重思维”才符合速派得的事业路径。“大家都只看到罗宾逊旗下一辆车都没有，却没有看到罗宾逊的管理逻辑和方法，只有足够规范自己整合的运力，提供更标准化的服务，轻资产才轻得有意义。”
在江镇认同的理念里，创造价值而非从对原有的价值进行重新区分是速派得真正想做的事情。
“目前这些社会车辆从价格到配送系统都是不标准的，而这部分风险是由上游企业承担的，上游企业不是怕找不到车，而是怕麻烦，怕风险。我们要做的就是把麻烦的事情拿过来自己做，然后把标准的、安全的服务递出去。”江镇说。
在速派得设计的系统中，车辆从接收订单、预约时间、取货拍照、交接货物验证等整个系统都有标准的要求。“标准能带来的不仅有安全，同时还有效率”。
速派得的野心
眼前正在迅速拓展B端客户的速派得，野心并不仅止于次，通过B端客户切入，逐渐吸纳C端客户，并逐渐形成一个城市“终端智能配送网”才是其真正目的。
“已经有C端客户通过我们来送钥匙和文件，虽然并不多，但也是个长尾市场。在未来，我们希望这个网络里不仅有干线企业，还有商贸企业、个人用户等。”对于未来速派得可能的用户，江镇做了这样的设想。
而这一设想得以实现的前提是，一个极其复杂而准确的智能路由系统。
在速派得的物流模式中，货运需求一经发出，便会由系统根据货运需求时间自动判断最适合的社会车辆，并将需求发给驾驶员，并计算出驾驶员最适合的路线和达到目的地的时间。在这个过程中，车辆始终处于运转状态，货物也是根据系统调配进行随时取送，这牵扯到一个极其庞大的系统软件。
对于此，江镇也坦言，这个网络的构建难度确实很大。在江镇组建的团队中，有多位来自阿里巴巴、腾讯等互联网公司的前任部门技术总监，以及来自德邦、顺丰等企业的前管理层人士，而这支由技术人员和物流人员构建的团队也是江镇对于这一个系统能够搭建起来的信心来源。
本文来源：中国企业报，转载请注明出处。
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