专栏 | 美国事故车行业的投资、兼并与重组(一)

| 关于作者 Karen Fierst女士，美国事故车维修领域的知名人士,曾任职于美国汽车零部件认证协会(CAPA)。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以来,为美国及其他海外客户提供了广泛的汽车后市场咨询服务,为客户建立行业关系提供了有力的指导和帮助。目前,她担任美国车身理事会(NABC)理事,是美国汽车服务协会(ASA)、美国汽车后市场行业协会(AAIA)、美国事故车维修专家学会(SCRS)、行业妇女组织(WIN)的成员,也是美国事故车行业会议(CIC)的联席会委员。

 如今，中国汽车市场已站在十字路口。最近十多年新车销售一年高过一年，新车经销商数量已超过2.6万家；二手车市场正健康发展。目前出现的问题是新车销售数量降低、速度放缓，汽车维修技师(包括机修、养护及事故车维修)缺少培训机会，4S店经销商的维修部门没有更好的管理能力和手段来让售后维修产生足够利润，以保证经销商持续盈利。鉴于目前新车的销售状况、维修人员所接受的培训以及经销商4S店对售后服务业务重视不够的现实，市场发展放缓是行业面临的挑战。4S店经销商第一次需要将售后服务作为重要的利润中心，这不仅为经销商4S店，也为独立维修企业集团发展高质量事故车维修网络提供了机会。

随着汽车销量及利润的萎缩，市场中继续存在2.5万家经销商4S店似乎不太实际。人们第一次开始怀疑，4S店是否会像现在这样，继续主导汽车售后服务领域。兼并、重组，发展高质量的独立售后服务供应商成为可能。就目前来看，与美国的情况相反，中国的经销商4S店似乎太多，而高品质的独立维修企业数量不足。

美国事故车维修的历史与现状

1990年，在我进入汽车售后服务领域时，美国大约有8万家事故车维修店，其中大部分是独立式、家庭拥有的小企业，大多数不经营机修和养护业务。这8万家维修厂中还有一定比例的新车经销商企业，新车经销商企业几乎一直在做机修和养护方面的业务，其中只有小部分新车经销商具有事故车维修能力。并且，美国如今的状况也大抵如此。

自1990年开始，美国事故车维修店数量正逐年缩减，目前已减少50%以上。据美国汽车经销商协会2015年统计，目前美国新车经销商的全部数量是16 396家，16 396家经销商企业中 39%，约6 394家经销商从事事故车维修业务。目前全美大约有 33600家事故车维修厂,其中19%是OEM汽车经销商，同时经营新车销售业务。表１中列出了美国汽车经销商数量、厂内事故车维修店数量以及年收入状况，图１所示为２005-2013年美国汽车经销商经营的事故车维修厂的数量变化。传统上讲，事故车维修是新车经销商关注的最后一块业务领域。新车经销商成功的业务模式则建立在新车销售、售后机修和保养品以及零部件销售3个主要方面。而当需要新投资扩张业务时，事故车维修则是它们开拓新业务的最后一块领地。

在美国，独立的事故车维修厂一直在市场中占据着主导地位。6３%的新车经销商不经营事故车维修业务，没有自己内部的事故车维修部门，而客户的事故车维修，他们则转包给了可信赖的独立事故车维修厂。新车经销商、独立事故车维修厂二者的声誉取决于维修工作的品质。 多年来，在美国拥有并经营一家事故车维修厂是非常复杂的。虽然独立维修厂具备一定的优势，但是整个行业遭受着管理技术水平不足、有经验的维修技师逐步减少、不断出现的新技术、保险行业出现一些混乱的需求、日益增加的政府规定以及其他方面的一些挑战，它们不断地影响着维修厂的日常经营。事故车行业本身存在的问题也不少，这使得独立维修厂解决各自经营中的问题更加困难。对大多数维修厂来说，无论是维修厂管理、还是维修前端所需的设备及培训方面的投资，都变得越来越难以解决。从总体情况来看，整个行业已经进入低效运营的状态，这必将影响到企业的利润。在我看来，这个行业在过去和现在始终需要改善和变革。 然而,一些有进取心的事故车维修厂在20年前就认识到这一点,他们着手开发了一套业务模式,希望新的业务模式能解决上面提到的一些问题。为了实现这一目的,他们需要一些外部投资和敏锐的商业思维。虽然,他们早期的尝试并没 有带来预想的结果,但是也从探索中得到了很多经验和知识,这些我在之后的章节里会做进一步探讨。 在20年后的今天,事故车维修领域中私人股权投资的规模及比例已今非昔比。为什么事故车领域有这么多的投资呢?主要因为市场具备投资资金、投资利息较低、行业仍处在各自为政的分裂状态、市场效率低且产能过剩。 另外,多店经营者能说服保险公司,事故车维修厂通过多店式网络化经营 ,提 高了效率 ,节约了保险资金 ,不论在品质还是客户服务方面,均能够持续不断地产出好的结果。对于私人股权投资者来说,虽然之前的投资并不成功,但是遇到机会时 ,他们依然热情高涨 、信心满满 。以上这些,都有利于美国事故车行业的兼并与重组,为了理解美国维修市场发展对事故车维修行业投资、兼并、重组的影响,我们需要先了解一下美国事故车行业投资、兼并、重组的历史过程。 投资、兼并与重组的第一次浪潮 20世纪90年代,美国事故车维修店的拥有者大多来自维修技师,他们通过参加具体教育讲座以及其他业务方面继续教育培训,获得了一些经营管理的技巧,并决定利用自身优势开办事故车修理厂 。那些年正是电子计算机进入事故车维修领域的“黎明”时期,管理者们很快升级设备并开始更专业地经营管理,这一点增强了保险公司直接维修项目(DRP)在市场中的份额。 美国好事达(Allstate)保险公司在20世纪80年代中期最早引入了DRP项目,若干年之后其他保险公司也相继推广了自己的项目体系。好事达公司DRP战略最终在事故车维修店店主之间产生了极大争议。毕竟,这些维修厂大多规模较小、常常是家庭拥有的小企业,他们埋怨保险公司欣然侵入维修厂的业务经营。 随着其他保险公司不断实施、开拓自己的DRP网络项目,负面反应逐渐增多。争议不仅出现在保险公司与维修厂之间,维修厂与维修厂之间也出现了很多争议,有坚决反对DRP项目的维修厂 ,也有从DRP项目中可能获利的一些参与者。反对者强烈认为,参与DRP项目就意味着保险公司将参与维修厂的业务经营。那些勉强支持DRP模式的人认为,DRP模式可能会增加产量,为企业带来利润。 对于参与DRP项目的维修厂 ,每家保险公司都有自己的管理规定 。通常 ,参与多家保险公司DRP项目的维修厂需要购买一台以上电脑并接受培训,以便管理、使用保险公司自己的电子评估软件平台。例如:维修厂如果参与一家以上保险公司的DRP项目,他们将必须有米切尔(Mitchell)和3C(CCC)运行平台,以满足不同保险公司的要求。 那时候,2个电子评估系统将需要2台专用电脑,而电子评估系统的软件开发相对比较新 ,整个系统则比较麻烦 ,准 备评估需要花费很多时间,且并没有优化流程。另外,维修厂管理软件也不普遍,在维修厂业务管理方面,管理软件能使维修厂效率更高。 随着计算机在事故车维修厂的普及、电子评估软件及管理业务软件逐渐被接受,最终产生的结果是维修厂效益不断提升。另外,自20世纪90年代初,有进取心的维修厂厂主们为加强、提高业务技能,纷纷加入了一个 “ 20集 团 ” 组织 。“ 高效能集团”概念就是通常所说的事故车领域的 “20集团”,它是新车经销商领域的一个副产品。 该集团中事故车维修厂的厂长们来自全美各个地区,他们每年与一家服务商会面2~4次,这些服务商在业务及财务管理方面接受过专业培训,能为修理厂厂长提供业务管理方面的教育培训,与他们分享维修厂能够实施的最佳实践经验及全新创新思维,帮助他们提高维修厂盈利能力.参加“20集团”的企业主都来自美国最为有进取心的维修企业,通过相互间沟通,他们渐渐了解了当时美国事故车维修企业的市场状况,同时也找到了志同道合的商业伙伴。 这些有进取心的企业主都是走在行业前列的践行者,他们致力于持续不断的培训教育,接受常规性设备及车辆技术的评估需求,并做出相应的更新升级。一些企业主虽然了解事故车维修业务模式中的琐碎及低效,但在与琐碎与低效的挑战中,他们也看到了机会。 (未完待续......)