巴菲特投资的事故车维修中心如何运作？美国的技师认证体系能否复制到中国？丨游学笔记

2018/6/21 10:50:57 acqiche

6月13日，海外游学第三站：

大家好，我是AC汽车主编陈海生，今天我给大家带来北美达拉斯游学的第三天的分享。

今天上午我们拜访了代表北美事故车维修和独立维修企业的协会ASA National，协会主席Dan从芝加哥飞到达拉斯来跟我们交流。下午考察了巴菲特投资的DFW事故车维修中心。接下来我把今天的所见所闻分享给大家。

◎ ASA NationalASA协会在1951年成立时，会员只有独立修理厂，发展到目前，已有会员企业3500家，其中60%都是做机修的独立修理厂。

ASA会员体系除了维修厂和事故车维修企业之外，还有一些上游品牌商和经销商，像我们第一天分享的经销商联盟Pronto，事故车维修联盟以及类似于通用福特这些大公司都是他们的会员，和独立售后企业建立沟通和交流。整个协会办公会成员8个人，主席是独立修理厂老板出任（并不是按照企业实力大小来任命）。

ASA协会的一个主要工作是在华盛顿做政府PR公关游说活动：比如车辆的行驶数据谁能拥有，目前主要是主机厂拥有，那么维修企业能不能够访问这些数据？维修企业和协会非常不愿意看到数据被主机厂锁定不对外开放（尤其是未来智能网联阶段），希望在立法之前，就能和主机厂体系沟通协调好。而主机厂也需要广大的独立售后网络来帮他们的车主和车辆进行维修服务。主机厂的变化也带来更多挑战：技术变革带来技术和设备的革新、以及培训的需求，让很多修理厂面临挑战，包括ADAS（主动安全）技术、车辆设计和可修复性等。主机厂也有与独立维修企业合作的意愿（比如丰田等主机厂授权事故车维修中心），因为前者需要依赖后者广泛的网络布局。

◎ DFW（巴菲特旗下投资公司）

比较有意思的是ASA协会主席Dan带我们参观他们的成员企业DFW集团，它隶属巴菲特旗下投资公司，旗下两家丰田4S店、一家福特4S店和一家事故车维修中心。我们访问的就是这家事故车维修中心，年收入约600万美元，共计16人：一个前台和3个SA（负责和保险公司沟通定损）+2个配件管理+6个钣金+3个喷漆+1个机修工，50%的业务在这里完成，另外50%在不远处的丰田4S店完工。

这家事故车维修中心获得5家保险公司的DRP授权，据了解他们70%的业务来自这5家DRP保险公司，其他保险公司约占比25%，个人客户约5%。我们问该公司负责人，为什么不增加更多的DRP保险公司更好提升业绩？答案其实很简单，每家DRP保险公司送进来的车都希望尽快修复，车辆太多会客户的满意度会下降。另外，由于他们处在大集团下面，与保险公司谈判时，议价能力会更强。他们在使用定损系统时，平台使用费往往由保险公司支付。而保险公司对合作事故车维修企业的考核有两点：一是客户满意度，如果客户体验差，那么可能保险公司就会失去这个客户；二是维修速度快，保险公司需要为车主提供代步车，如果维修时间过长，那么保险公司在代步车上花费的成本就会比较高。

DRP直修的好处就是事故车维修中心如果跟保险公司合作，保险公司一般会派人入驻门店来进行定损事项沟通和协调。当然，他们也跟租车公司合作，很多租车公司的车辆也放在这里，这就是B2B的业务了，租车公司有可能也会派人员入驻。

但是如果有了DRP直赔项目，保险公司和租车公司都不需要驻点，这完全来自于双方的信任。当时我们问到如果维修中心上报一辆事故车辆的定损，保险公司会做什么反应？一般来说，他们不会直接拒绝，可能会有议价过程，但最后都会同意维修厂的维修方案。此外，他们也会拿到丰田和日产厂家授权，但前提是这家店必须拿到I-car认证，保险公司和维修中心的合作也必须有I-car认证背书。另外分享的一点是 DRP估价单上显示，人工费占比大约35%，比我们之前访问的Caliber要低一点，也许是个案，做个参考。他们的定损系统会连接到保险公司认可的事故车配件平台，保险公司同意他的维修方案之后维修中心直接采购配件（按照报价，保险公司不需要了解维修厂的成本价，通常配件供应商会给事故车维修中心一定折扣）。维修配件有原厂件和售后件的区别，具体使用哪个，在车主购买保险时就已经确定了：如果要使用原厂件，那么他购买保险的费用就会高一些。这跟中国有比较明显区别。

◎ ASE测评体系（美国技师认证）

下午，我们跟ASA副主席聊了关于美国的技师认证（ASE），这是在全美汽车后市场行业影响力很大、且车主认可度很高。这位副总裁之前在ASE组织里做了十五年的副总裁，对ASE体系非常熟悉。

ASE是1972年因行业缺乏信任而创立，主要原因是技师缺乏培训，当时政府认为需要通过认证来解决这个问题。 ASE的Testing Program测评体系，1972年开始时只有4项考试，现在有50多个项目，有试题库供技师学习。每次考试大概要100美元，包含注册费和考试费。时至今日，累计有42.5万技师得到认证，5年认证一次，目前在职27万技师中有30%技师得到认证。政府并不强制技师认证，但得到认证的技师收入水平会更高。认证技师年薪大约5.5-6万美元，大师级别为10万美元以上。而美国中等收入的平均年薪为4.8万美元，刚入行的技师年薪3.2万美元，相比之下技师拿到认证的动力很大（由于卡车或柴油车技师缺乏，他们的入行年薪大约5万多美元）。

ASE测评体系能不能直接复制到中国呢？ASE副总裁Tony说：之前有4批来自中国的组织都和协会探讨过这个问题，但最后不了了之，主要原因有：1、车型差异，中国的车型复杂度最高，试题库难以匹配；2、翻译的工作量会比较大；3、初期投入会很大，包括专业做考试或流程的人，建立线下考试中心和网络支持，试题库更新、品牌商支持等，这是一个比较大的工程。